Пежо 406 передняя подвеска схема

Пежо 406 передняя подвеска схема

В рамках второй части статьи про эксплуатацию Peugeot 406, мы рассмотрим и опишем основные проблемы, недоработки и недостатки по подвеске, ходовой части, рулевого управления, основывая на информации из общестатистической практики использования данного авто.

Подвеска Пежо 406

Следует отметить первоклассную подвеску. Хотя на первый взгляд здесь конструктивно ничего феноменального — стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади, как и у многих «переднеприводников» почти всех времён. Однако насколько согласованы между собой их характеристики, работа – просто класс!

Поклонники 406х помнят, первые «четыреста шестые» первых партий отличались тем, что их задняя подвеска чересчур активно «подруливала», ввинчиваясь в поворот. Стоило ногу поднять с педали газа даже в не самом быстром повороте, и плавно начинал развиваться небольшой занос. Если водители были неподготовленными людьми, то порой терялись, и ничего не предпринимая для коррекции заноса, попадали в аварии. В связи с этим, уже в конце 1996 года спецы Пежо пересмотрели эластокинематику задней подвески и «задушили» её, тем, что внедрили более жесткие шарниры в задние рычаги. Также возросла и надежность, так как шарниры рычагов автомобилей самых ранних годов выпуска могли потребовать замены даже не пройдя 30-35 т км. И всё же, это была временная мера.

И наконец, окончательно на «безопасную» заднюю подвеску в Пежо перешли во время первого рестайлинга – в начале 1999 года. Задняя подвеска потерпела куда более серьёзные изменения – её рычаги стали конструктивно иными, а обычные «просто гидравлические» двухтрубные амортизаторы уступили своё место газонаполненным «двухтрубникам». Помимо этого, у пострестайлинговых машин передняя подвеска имеет иную конструкцию поворотных кулаков и стоек — с деталями самых первых машин они не взаимозаменяемы.

Ныне «оригинальный» Peugeot 406 с данными суперспортивными «мягкими» шарнирами найти практически невозможно — во всяком случае, на тех «406х» с большими пробегами, на которых удавалось прокатиться, уже произвели замену рычагов. И все же, как нам показалось, эти машины самых дорестайлинговых версий всё равно сохранили огромную часть тех первоначальных драйверских качеств и обаяния, которые Пежо 406 во время рестайлинга немного утратил. У них усилие на руле чуть выше, чем на поздних машинах, плавность хода чуток получше, а реакции на повороты руля просто безупречны.

Перейдём к интересным особенностям подвески для разных стран. Например, ходовые качества всех автомобилей друг от друга немного отличаются. Этому есть и другое объяснение помимо обычных обстоятельств типа износа, разных шин и т.д., — Пежо 406 поставлялся в Россию с несколькими настройками подвески, среди которых были и «русские» версии, то есть адаптированные под наши дороги. Подвесочная адаптация не коснулось только версиям со всеми турбодизелями и топовыми бензиновыми V6. И всё просто – причина этого похоже, кроется в подвесочной адаптации популярнейших у нас версий с моторами 1.8 и 2.0! Такой заводской тюнинг свелся лишь к инсталляции более жестких пружин и амортизаторов от более тяжелых версий машин, то есть шестицилиндровых или турбодизельных!

И всё же до рестайлинга 406 не давал особых поводов для критики даже с адаптированной подвеской. Однако седан Пежо 406 2000-го модельного года служит ярким примером того, как увеличение клиренса «необдуманными», простыми средствами может негативно повлиять на ходовые качества. Эти «высокие» пружины были жестче тех, под которые рассчитана подвеска двухлитровых «четыреста шестых». Как следствие на мелких неровностях автомобиль постоянно немного потряхивает, ну а после тридцати т. км появилась раскачка вальяжного характера, которая остро ощущают пассажиры, у которых есть склонность к «морской болезни». Из-за вибрации колёс при торможении на неровной дороге вызывает слишком раннее вмешательство АБС, и в силу этого тормозной путь удлиняется. Но есть и плюсы, это, во-первых, дорожный просвет, который почти не уступает «паркетникам». Во-вторых, подвески обладает потрясающей энергоемкостью — за все три года у машины Авторевю ее ни разу до упора не пробило!

В-третьих, подвеска довольно надежна. Амортизаторы, которые фирма Пежо за редким исключением производила для 406й самостоятельно, в состоянии пройти более чем 60 т. км даже в условиях наших дорог. На самих ранних автомобилях довольно быстро из строя выходили стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески, однако на рубеже 1999 и 2000 годов они уступили место Z-образным, более надежным. К примеру, на редакционном автомобиле Пежо 406 2000-го модельного года эти стойки потребовали замену при пробеге 50 т. км. А что насчёт шарниров задних рычагов, то их необходимо менять около через 100 т. км. Правда, если машину не жалеть, этот срок можно сократить вдвое. Примерно в $95—115 обойдется замена наиболее изнашивающихся элементов – «подруливающих» рычагов.

Не обременяет поддерживание подвески в рабочем состоянии. Как результат, «четыреста шестой»за это отплатит сторицей: ведь даже подержанные машины самих ранних выпусков при исправной подвеске по сочетанию управляемости и плавности хода будут превосходить подавляющее большинство самых новейших конкурентов в этом классе, даже последующая 407 рядом не стоит, хотя и тот драйверский автомобиль!

Видео – Секонд-тест, Главная Дорога

Ну а что, если к вам попал Peugeot 406 с русской «адаптацией» подвески, то есть неудачной? Здесь поможет одно дело – можно заменить пружины на «европейские» марки Eibach, за которые просят около $220—280 за комплект. Это пружины с прогрессивной навивкой, и после их установки можно увидеть следующий результат. Плавность хода меняется — 406 стал мягче, а постоянная мелкая тряска исчезла, плюс раскачку как рукой сняло. Перейдём к главному – управляемости, она изменилась, и характер «четыреста шестого» обрёл немецкие мотивы. Руль острее стал, реакции ещё четче, а уровень усилия на руле — выше. Правда, один минус – к сожалению, ухудшилась плавность хода при преодолении средних и крупных неровностей. И клиренс на тюнинговых пружинах сильно уменьшился – настолько, чтобы зимой это стало источником реальных проблем.

Рулевое управление Пежо 406

Все модификации без исключения оснащались гидроусилителями руля, которые до 1998 года были французского происхождения, а позже они стали немецкими, их поставляла известная фирма ZF. На французских ГУР с отдельным гидроцилиндром порой подтекает распределитель, а если появляются стуки, то это говорит об износе опорной втулки рейки. Но у этих механизмов есть плюс – они ремонтопригодны, и комплект уплотнений с пластиковой втулкой поддаются замене. Чего не скажешь о гидроусилителях ZF, здесь дела обстоят по совсем другому — если ГУР начала сильно «течь» или появился громкий «саундтрек», выражающийся в стуках, то здесь, скорее всего один исход – придется целиком менять механизм, который стоит $650—800.

Тормозная педаль на «четыреста шестой» мягкая и чувствительная по-мерседесовски. Заводские колодки отличаются тем, что тормозят хуже во влажную погоду. Но, например, с колодками ATE, которые можно «инсталлировать», работают намного стабильнее. Относительно электрооборудования, здесь 406 отличается широким разнообразием вариантов исполнения. Во время первого рестайлинга привычную для всех проводку сменили на мультиплексную шину, благодаря чему облегчается диагностика на СТО — подключение компьютерных систем к одному разъему в салоне выдаёт сервисменам всю информацию.

Даже после семи-восьми лет эксплуатации кузов Пижо 406 сохраняет отличный внешний вид в силу хорошего качества окраски и двухсторонней оцинковке. И если есть заметная ржавчина, так это последствия плохо сделанных ремонтных работ кузова. Жёсткость кузовов 406х, правда, по современным меркам уже далеко не самая высокая, поэтому посторонние шумы и поскрипывания на ходу «пластика» в салоне не редкость. Однако со временем салон не становится «громче» – уровень звукового сопровождения остаётся тем же, и если салон не был разобран для кузовного ремонта, то потрескивание даже после пробега в 100 т. км останутся на том же уровне, что и у более свежей машины.

Итоговый вывод по эксплуатации Peugeot 406

Итак, пора подвести итог – Peugeot 406 представляет собой очень неплохой выбор среди бэушных автомобилей Дэ-класса. Пусть и его надежность не дотягивает до, столь безупречного уровня как у лучших «японцев», и всё же, достаточно высока. А что касается ходовой части Пежо 406, то оно и до сих пор одно из самых лучших в классе, даже прямые наследники 406й не смогли превзойти его возможности.

Источник: autosteam.ru

Схема автомобиля — Пежо 406

В этой статье, мы имеем в наличии схемы электрооборудования на Peugeot 406 1996-1999 г.в. Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. До рестайлинга на «четыреста шестые» ставили известные еще с 70-х годов дизели серии XUD, сверхнадежные и тяговитые. А с 1999 года их сменили турбодизели новой серии DW, которые стали тише и экономичнее. У новых дизелей с непосредственным впрыском топлива есть только один недостаток — их КПД настолько высок, что зимой тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона. Поэтому на Peugeot 406 HDi ставят дополнительный электрический подогреватель и второй аккумулятор. Но в любом случае Peugeot 406 1.8 — автомобиль для неспешного, размеренного стиля вождения. А вот двухлитровых моторов «четыреста шестому» хватает и для активных ускорений.

Электрические схемы на Пежо 406 — общие сведения