Meloci.ru

Фильтр от газ 3110 на уаз

Блог про Уаз

На автомобилях Уаз Патриот и Уаз Хантер с двигателем ЗМЗ-409, воздушный фильтр в сборе имеет каталожные номера — 3160-1109010-10 или 3160-1109010-11. Каталожные номера сменных фильтрующих элементов — 3160-1109080-10, 3160-1109080-11 или 3160-1109080-12.

Какой воздушный фильтр подходит на Уаз Патриот и Уаз Хантер, доработка корпуса воздушного фильтра.

Воздушный фильтр Уаз Патриот и Уаз Хантер состоит из :

3160-1109050-10 — корпуса,
3160-1109020-10 — крышки корпуса фильтра,
3160-1109028-10 — уплотнителя крышки корпуса,
3160-1109080-10, 3160-1109080-11, 3160-1109080-12 — сухого бумажного сменного фильтрующего элемента,
3160-1109600-10 — резиновой насадки на входной патрубок,
3159-1109401 — компенсирующего шланга,
31519-1109406 — промежуточного шланга,
250612-П29 — двух гаек М10х1,25 для крепления фильтрующего элемента и крышки к корпусу,
252006-П29 — двух шайб 10 под гайки М10х1,25,
201463-П29 — двух болтов М8х38 для крепления хомутов корпуса,
252155-П2 — двух пружинных шайб 8Л под болты М8х38,
252005-П29 — двух шайб 8.01.016 под болты М8х38,
31512-1109430-20 — двух хомутов крепления корпуса фильтра,
3160-1109165 — четырех червячных хомутов для крепления компенсирующего и промежуточного шлангов.

Воздушный фильтр автомобилей Уаз Хантер.

Кроме того, на автомобилях Уаз Патриот дополнительно включены или заменены следующие детали :

3160-1109059 — воздуховод воздушного фильтра,
240818-П29 — винт 4х12 крепления воздуховода фильтра,
3163-1109402 — шланг угловой вместо компенсирующего шланга 3159-1109401 в Уаз Хантер,
2206-1109157 — хомут стяжной,
3163-1109192-01 — шланг соединительный вместо резиновой насадки 3160-1109600-10 на входной патрубок в Уаз Хантер.

Воздушный фильтр автомобилей Уаз Патриот.

Сухой сменный бумажный фильтрующий элемент 3160-1109080-10, 3160-1109080-11, 3160-1109080-12.

Под этими каталожными номерами, разными производителями выпускаются сухие фильтрующие элементы под своими оригинальными наименованиями и незначительными различиями в конструкции. Их размеры также могут отличаться на несколько миллиметров в ту или иную сторону, что не оказывает влияния на общую работоспособность воздушного фильтра.

Размеры штатного фильтрующего элемента воздушного фильтра Уаз Патриот и Уаз Хантер на примере фильтра НФ 0406-01-В от «Невский фильтр».

— наружный диаметр : 180 мм
— внутренний диаметр : 85 мм
— высота без уплотнителя : 242 мм

Доработка крышки корпуса воздушного фильтра Уаз Патриот и Уаз Хантер для установки низкого фильтрующего элемента.

Для автомобилей ГАЗель и Соболь с двигателями ЗМЗ-405 и ЗМЗ-406 выпускаются фильтрующие элементы воздушного фильтра на первый взгляд похожие и подходящие на Уаз Патриот и Уаз Хантер. Однако при попытке установки такого фильтрующего элемента взамен старого, выясняется, что он нормально не становится в корпус воздушного фильтра УАЗ.

Происходит это из-за его высоты, которая по сравнению с оригинальным фильтрующим элементом на Уаз Патриот и Уаз Хантер, меньше на два-три, или около того, сантиметра. Чтобы избежать путаницы, так как оба этих фильтрующих элемента могут выпускаться под одними и теми же каталожными номерами, например 3105-1109013 или 3110-1109013, а так же чтобы как то отличать их между собой, продавцы обычно добавляют в их название слова «низкий» и «высокий», соответственно.

Ну а чтобы не затруднять себя поисками на УАЗ именно подходящего на него «высокого» фильтрующего элемента, и иметь возможность устанавливать в корпус воздушного фильтра более распространенный «низкий» фильтрующий элемент, надо произвести небольшую доработку крепления на крышке корпуса воздушного фильтра.

Доработка очень простая, не занимает много времени и не вносит каких то значительных изменений в устройство воздушного фильтра УАЗ. Состоит она в том, что Л-образное крепление крышки укорачивается на 3-4 сантиметра, а старая шпилька меняется на новую более длинную.

Слева — было, справа — стало.

Теперь в корпус воздушного фильтра УАЗ можно будет устанавливать фильтрующие элементы обоих типоразмеров. Дополнительным бонусом можно считать то, что можно избавиться от гаек М10х1,25 с мелкой резьбой, которым при случайной утере не сразу найдешь замену, и установить длинную шпильку под более распространенные гайки М10х1,5.

Интервал замены фильтрующего элемента воздушного фильтра Уаз Патриот и Уаз Хантер.

Согласно данным из сервисных книжек Уаз Патриот и Уаз Хантер издания 2015 года, завод-изготовитель рекомендует заменять фильтрующий элемент каждые 30 000 километров пробега. При эксплуатации автомобиля в неблагоприятных погодных условиях, при повышенном содержания пыли и песка, а также при явном снижения мощности двигателя рекомендуется осматривать и при необходимости менять фильтрующий элемент чаще.

Во время проведения работ по обслуживанию воздушного фильтра необходимо тщательно предохранять впускные шланги от попадания посторонних предметов, грязи и песка. Не допускается эксплуатация воздушного фильтра с поврежденной уплотнительной прокладкой корпуса.

“УАЗИК” – НЕ ДЛЯ КАЖДОГО. ( по материалам журнала За Рулем 2000г.)

. а лишь для того, кто любит поработать руками. Только у него получится из “козлика” замечательный автомобиль.

Первый мой “уазик” (ЗР, 1996, № 10 и 1998, № 11) убедил, что только такая машина мне нужна. Когда появилась возможность, я купил новый, уже с пружинной подвеской (в конце 1997 года в Ульяновске). На УАЗах, что было уже не раз подмечено, случайные люди не ездят – предстояла большая, но интересная работа по приведению покупки в надлежащий вид.
Машина с пружинной подвеской сразу показалась значительно мягче на ходу, но слушалась руля с запозданием. Кроме того, мягкость выливалась в валкость, которая по дороге домой в Тулу начала раздражать. Стало ясно, что амортизаторы не справляются со своей задачей. Пришлось сразу заняться подвеской.
Первым делом смонтировал радиальные шины на легкосплавные колеса и установил газонаполненные амортизаторы “Кони”. После полугода эксплуатации пружины начали откровенно “плюхать”. Заменил их на другие – фирмы “Килен”: УАЗ стало просто не узнать! Теперь-то выявились преимущества пружинной подвески: машина буквально прилипает к дороге, от “козления” остались лишь воспоминания. Повороты держит просто здорово, мягкость хода стала тоже отменной – все эти качества проявляются на любой скорости. Кстати, крейсерская по трассе – 110–120 км/ч.

Читать еще:  Замена салонного фильтра тойота рав 4

Самодельная панель приборов удобна и радует глаз.

Электровентилятор у радиатора, как и на предыдущей машине, работает лучше штатного.

Поскольку пружины “Килен” я выбрал самые жесткие, нос машины поднялся на пару сантиметров; чтобы приподнять корму, проложил между задними рессорами и мостом проставки. Энергоемкость передней подвески возросла, теперь она не пробивается до отбойников.
Первые пять тысяч километров ездил без забот, занимаясь потихоньку улучшением комфорта. Установил передние сиденья от “Форда-Скорпио”, задние – от микроавтобуса УАЗ, которые поставил на полозья. Все три спинки складываются раздельно. Салон и двери обложил листовым полипропиленом общей толщиной 15 мм. В машине стало намного тише и теплее. По крайней мере, при скорости 100 км/ч можно слушать музыку и разговаривать. К кожухам над коробкой и “раздаткой” с наружной стороны также приклеил и закрепил болтами маты из полипропилена. Шум от “раздатки” заметно уменьшился.
Однако после пяти тысяч километров пробега усовершенствование приостановил – в двигателе послышался стук. Дабы не ждать “рукопожатия” от любимой машины, разобрал мотор. В первом цилиндре палец вылез из поршня и уже здорово его разбил, задрав и гильзу цилиндра. Порадовался, что у меня простой двигатель, а не трехлитровый. Тогда пришлось бы менять блок, а так – купил одну гильзу. Поскольку двигатель был разобран, решил и его немного улучшить: поменял все поршни на кованые. Каждый легче штатного на 50 г, итого 200 г долой – это кое-что. Кроме того, поставил поршневые кольца и маслосъемные колпачки фирмы “Гётце”. Двигатель стал пошустрее, работает мягче, уменьшился расход масла. Поскольку езжу на дорогой “синтетике” 5W-40, это немаловажно. Машину эксплуатирую круглый год независимо от погоды, поэтому и в трансмиссию заливаю “синтетику” 75W90. Также везде добавил присадку ER. На этих маслах “уазик” бегает гораздо веселее, чем на обычных: надеюсь, двигатель прослужит дольше. Воздушный фильтр поставил от “Волги” ГАЗ-3110. Он подходит без переделок, воздух очищает лучше и забот с ним меньше. Меняю его через 10 тыс. км. Аккумулятор емкостью 90 А.ч обеспечивает пуск в любой мороз.
Шарниры равных угловых скоростей заменил на кулачковые, которые снял с предыдущей машины. Их выпускал ранее какой-то завод. Узел зарекомендовал себя как очень надежный. По моему опыту, штатные ШРУСы (с шариками) большой надежностью не отличаются, да и в изготовлении сложнее.
Установил диафрагменное сцепление (продавец на рынке сказал, что оно от комбайна, но ведомый диск УАЗа подошел, как родной. Пришлось, правда, под новую “корзину” пересверливать на маховике отверстия крепления). Теперь машина трогается плавно, без рывков. Ныне известная фирма LuK выпускает комплект диафрагменного сцепления для УАЗов. Пора бы и заводу переходить на современную конструкцию.
Поскольку на первичном валу коробки передач нет сальника, масло постепенно пробирается по валу к диску сцепления – через некоторое время оно начинает пробуксовывать. Пришлось сделать сальник из войлока. Пока все в норме. В конце 1998 года установил изготовленный в Белоруссии усилитель руля. Рулить – одно удовольствие, колеса поворачиваешь на месте хоть пальцем. Причем на ходу, на мой взгляд, обратная связь неплохая, а если машина зацепится в колее передним колесом, руль не вырывается из рук, как прежде. Правда, насос высокого давления из Борисова оказался ненадежным – уже пришлось менять и мне, и моим друзьям “уазистам”. Поскольку на моей машине “дворники” стояли по старинке (наверху), захотелось перенести их вниз. Приобрел два электродвигателя от задних стеклоочистителей “Нивы”. Переставил в них контактные кольца, чтобы они останавливались у кромки стекла снизу. Для синхронной работы пришлось собрать небольшую электронную схему, которая к тому же позволяет изменять паузу в работе стеклоочистителей от 1 до 30 секунд. На заднее стекло также установил “дворник” с омывателем.
Выклеил из стеклоткани новую приборную панель – теперь гораздо удобнее наблюдать за приборами и пользоваться переключателями. Дополнил ее “жигулевским” тахометром. На вседорожнике, имеющем пониженную передачу, этот прибор необходим, чтобы не перекрутить двигатель. В корпус “жигулевского” спидометра пришлось вставить “волговский”, иначе показания не соответствовали бы действительности, поскольку у них разные передаточные числа.

Такие ШРУСы служат уже на второй машине.

Одна из приятных мелочей – откидывающийся столик из спинки сиденья.

Об улучшении работы отопителя в УАЗах написано уже немало. Например, ставят крыльчатку от “Москвича-412”, у которой восемь, а не шесть лопастей. Поскольку она изготовлена из металла, можно изменять угол наклона лопастей, добиваясь наилучшего соотношения производительности и шума. Чтобы было теплее задним пассажирам, подводят туда тепло шлангом, надев его на патрубок для обдува ног переднего пассажира. Наездив на УАЗах много тысяч километров на разных шинах, сказать что-то хорошее о диагональных покрышках затрудняюсь – сейчас они чуть дешевле радиальных и откровенно “дубовые”. Ездовые качества также оставляют желать много лучшего. Из радиальных покрышек эксплуатировал три модели.
Первая – ЯИ-357 (215-90R15) из Ярославля – похожа по рисунку на диагональную, но значительно мягче. Машина уверенно идет по грязи, обладает, на мой взгляд, хорошей курсовой устойчивостью. Для песка же и сыпучего грунта шина, пожалуй, не очень подходит. Поскольку грязи у нас больше, чем песка, рекомендую эту резину тем, кто живет в деревне или часто ездит на дачу.
И-502 (225-85R15) – разработана НИИШПом, выпускается на “Нижнекамскшине” – немного шире предыдущей, и машина на ней идет еще мягче. В грязи эта покрышка работает неважно – сразу забивается и не самоочищается, как ЯИ-357. Курсовая устойчивость с ней тоже похуже, но если попадаешь в занос, она вытягивает машину при подаче газа гораздо охотнее. И на твердом сыром покрытии “502-я” ведет себя получше “357-й”. Считаю, что И-502 подойдет тем, кто ездит круглый год, но устраивать на ней “Кэмел Трофи”, пожалуй, не стоит.
Я-471 (31х10,5 дюйма) появилась недавно. Эта бескамерная покрышка из Ярославля, пожалуй, вобрала в себя достоинства двух предыдущих моделей: машина на ней идет очень мягко, стыки асфальта просто проглатываются. Курсовая устойчивость лучше, чем на других шинах, а благодаря “злому” рисунку проходимость удовлетворит многих. А какой боевой вид приобретает УАЗ! Откровенно говоря, долго сомневался, ставить ли эти шины. Вроде бы из учебников ясно, что широкая покрышка по проходимости должна уступать узкой. Но, поездив на Я-471, могу уверенно сказать, что она превосходит две предыдущие. Правда, для нее нужны диски шире штатных под бескамерную резину. Кстати, все перечисленные шины можно отнести к одной ценовой категории.
Тем, кто хочет поставить вместо тента пластиковую крышу, советую не выкидывать заднюю дугу безопасности. Если ее развернуть и приварить снизу уголки для крепления, то она встанет как раз между задним бортом и боковыми окнами. Мало ли. вдруг пригодится. Кроме того, к ней удобно крепить потолок.
В заключение – несколько общих оценок. Конечно, качество изготовления УАЗов неважное, начиная с окраски. По большому счету, “уазик” – машина для рукастых людей, зато доступная: разве купишь какой-нибудь другой вседорожник за 2500 у.е.? А ведь и “Паджеро” с его “суперселектом”, и тот же “Ленд-Ровер”, не говоря о таких “паркетниках”, как “Фронтера” и “Чероки”, мы родным УАЗом не раз из грязи вытаскивали.

Читать еще:  Замена воздушного фильтра тойота королла

Олег ПОИСЬЕВ
Фото Александра Полунина

ГАЗ-3110 «Волга»: Установка ГБО

Впервые ездить на пропане, я попробовал на автомобиле ГАЗ-3110 «Волга» с двигателем ЗМЗ-402 и опыт этот был не слишком удачный. Газ в течение 2-х лет эксплуатации машины, я использовал только при езде по городу, т.к. при движении по трассе, Волга абсолютно не хотела ехать.

Чтобы на скорости в 90 км/ч обогнать какую-нибудь фуру, приходилось сначала переключаться на бензин и ждать, когда бензонасос наполнит камеру карбюратора, а потом уже совершать обгон. Когда же на горизонте не было машин и скорость движения стабилизировалась, можно было опять подключать газ, т.к. с поддержанием крейсерской скорости он справлялся вполне сносно.

Поэтому, когда приобрел Волгу с двигателем ЗМЗ-406, то никакого желания возиться с установкой ГБО у меня не было. Хотя, вся аппаратура от карбюраторной Волги была в наличии.

1. Установка ГБО на ГАЗ-3110 «Волга»

Однажды, проехал на пропане с таксистом и был приятно удивлен приемистостью его ГАЗ-31105. Он мне рассказал, что ГБО поставил сразу же после покупки автомобиля и что на впрысковой машине применяется немного другой набор деталей: рассекатель газа с обратным клапаном-хлопушкой, газовый редуктор и небольшой электронный блок.

После такой показательной поездки, стал и сам задумываться об установке газовой аппаратуры и для этого, приобрел вышеуказанные детали.

Чтобы удобнее было разместить газовый редуктор, также купил в магазине расширительный бачок нового образца с кронштейнами и установил его на новое место над усилителем главного тормозного цилиндра, а шланги просто перенес. Таким образом, получилось достаточно места для установки редуктора на правом брызговике двигателя.

Когда все комплектующие были собраны, как назло пропало свободное время и на горизонте замаячила срочная поездка в соседний город.

Поэтому, чтобы быстро установить оборудование, я обратился к профессиональным установщикам ГБО. Ребята сразу проверили комплектность запчастей и озвучили цену, которая составила 6 тыс. руб.

Баллон под пропан у меня был не новый, поэтому как только загнал машину в бокс, я разу же поинтересовался как его проверить на утечки газа.

Специалисты посмотрели на бирку у клапана и сказали, что по году выпуска, он не очень старый, да и снаружи имеет вполне себе хороший вид. Однако, если сомнения в безопасности есть, то они готовы поставить новый баллон на 60 литров. Недолго думая, я согласился и заплатив еще 1 500 руб. получил новый баллон.

Спустя четыре часа, приехал забирать машину. Выгнал ее из бокса и заправился газом на ближайшей заправке, после чего вернулся к ГБО-ам, чтобы они провели регулировку редуктора.

Ребята спросили меня, как давно стоит воздушный фильтр, но это было мне не известно. Поэтому, они посоветовали купить новый и приехать к ним на регулировку еще раз.

Как только покинул автосервис, сразу же оценил результат установки ГБО. Машина на газу и бензине двигалась одинаково, никакой разницы в ускорении я не заметил.

Читать еще:  Замена воздушного фильтра на ваз 2114

На следующий день по совету техников, поменял воздушный фильтр и двигатель стал работать только на бензине. Поэтому, как и договаривались, поехал к ним на регулировку. Операция оказалась не долгая и после регулировки, мотор вновь стал работать на газе.

2. Впечатления от езды на газе

Тут мне как раз понадобилось съездить в Воронеж и на трассе, я смог убедиться, что на моей Волге при езде на газе, можно спокойно совершать обгоны. Баллона на 60 литров при скорости движения около 120 км/ч, спокойно хватало в среднем на 500 км.

В процессе поездки стало ясно, что при езде на пропане, надо давить на педаль газа ровно столько, насколько мотор отзывается, а иначе на 500 км хода запаса газа не хватит.

Таким образом, мне стало совершенно понятно, что пропан дает экономию в районе 1 000 руб. с 1 000 км и если ставить всю аппаратуру у установщиков, то она отобьется через 12 000 км. Соответственно, чем больше годовой пробег авто, тем большую экономию даст переход на газовое топливо.

Когда ехал с Воронежа обратно, то стал замечать, что микрофургоны Ford Transit, Iveco и Peugeot на подъемах на скорости 110-120 км/ч начинают меня догонять. Пару раз уступал им дорогу, т.к. на такой скорости при работе на газе, Волга сваливается до 100-110 км/ч. Дизельные же двигатели фургонов, как будто не чувствуют подъемов.

Чтобы не прыгать по рядам на дороге, начал просто переключаться на бензин, т.к. мне показалось, что это удобнее, нежели переходить на четвертую передачу.

Переключение на газ в движении, происходит без всяких дерганий машины. Правда, есть небольшое неудобство, ведь приходится тянуться к переключателю вида топлива на приборной панели.

Пощелкав переключателем пару раз, пришел к выводу, что было бы куда как удобней, если бы кнопка переключения стояла не на панели приборов, а была расположена на корпусе бокса между сиденьями.

Проездив на пропане полтора года, пришел к мысли, что по-хорошему следовало бы поставить на машину впрысковую аппаратуру, но только в том случае, если автомобиль новый или годовые пробеги превышают 30 000 км.

3. Газификация автотранспорта и домашние газовые заправки

Вообще, было бы здорово, если бы была государственная программа по переводу на метан большей части автобусного транспорта. Насколько я знаю, метан уже используют железнодорожники и по маршруту Аппаратная-Серов ходит газотурбовоз, а Брянский завод выпустил первый маневровый метановый тепловоз.

Распространение метана на автотранспорте, ранее сдерживал большой вес баллонов хранящих запас газа под давлением 200 атм, но сейчас на смену стальным баллонам приходят металлопластиковые, которые с успехом ставят на автобусы и КамАЗы.

В зарубежных странах, газификация транспорта получила куда как большее распространение. Например, японцы уже давно используют для заправки своих автомобилей личные газовые заправки, которые подсоединены к домашним газовым сетям.

Имея дома настенный блок такой мини заправки, владелец подключает заправочный шланг к метановому баллону своего автомобиля, а за ночь газовый компрессор наполняет его и автоматически отключается.

Утром японец достает заправочный пистолет из баллона и едет по своим делам, имея запас хода около 300 км. Очень удобно, не правда ли?

На Западе такая заправка стоит около 2 000 $, а у нас уже 5 000 $. Задумавшись об этом и прикинув годовую экономию от такой рационализации (учитывая, что цена на домашний газ около 4 руб./ куб. м., а на заправке метан стоит около 10 руб./ куб. м.), начал думать как претворить эту идею в жизнь.

Однако, сколько не спрашивал у своих знакомых, где найти компрессор с рабочим давлением около 200 атм, так никто мне внятного ответа и не дал.

Через некоторое время, судьба свела меня с одним бывшим танкистом, который поведал, что на танках применяется компрессор, который закачивает в три пятилитровых баллона воздух до давления 200 атм. После этого, я понял где мне нужно продолжать свои поиски.

Вскоре узнал, что на точке сбора металлолома, которая находилась по соседству с моей стоянкой, будут резать МАЗ-543. Собрался и поехал на место, но к моему огорчению на двигателе Д-12 было все, кроме компрессора. Тогда, забросив крючки во все доступные мне места, стал попросту терпеливо ждать новостей.

Спустя время, мне совершенно безвозмездно, т.е. даром, подарили рабочий компрессор с танка Т-34. Однако, это мою проблему не решало, т.к. к нему нужно было сделать еще автономную систему смазки. Это задача не сложная и вполне решаемая.

Сложность возникла с напряжением, т.к. в доме оно 220 вольт, а выдавить с одной фазы около четырех лошадиных сил для электродвигателя привода компрессора нереально. Так, по крайней мере, заявил один знакомый местный электрик, который знал специфику домового электроснабжения. Вот по этой причине у меня все и замерло.

Ставить же бензиновый агрегат на привод компрессора и затем караулить весь процесс – нет никакого смысла. Однако, все еще может поменяться, главное ведь желание, а способ реализации всегда можно найти.

После этой своей неудачной попытки перевода машины на метан и сборки домашней заправки, читал несколько статей о реализации подобного на Украине. Оказалось, что такие компрессоры там выпускают с мотором внутреннего сгорания.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector