Meloci.ru

Какое название хотели дать машине победа

Какое первоначальное название планировалось для автомобиля “Победа”? Первоначальное название автомобиля “Победа” в СССР

История советского автопрома породила множество легенд и знаменитых историй. Многие из них пережили сами марки машин. Одним из таких сюжетов является история о том, каким было первоначальное название автомобиля «Победа».

Зарождение проекта

«Победа» появилась на советских дорогах во второй половине 40-х годов. Этот проект был реализован на Горьковском автомобильном заводе. Задумка о новой легковой машине зародилась после того, как конструкторам стало ясно, что прежние «газовские» модели безнадежно устарели. Между ними и новейшим автопромом была значительная пропасть в десяток лет. С завершением Великой Отечественной войны советская экономика наконец начала восстанавливаться. Тогда же нашлись ресурсы и деньги на создание и массовый выпуск новой модели.

Первоначальное название автомобиля «Победа» обсуждалось уже на последнем этапе конструирования. Но сам проект нового автомобиля Горьковского автозавода появился еще в 1943 году. Тогда правительство дало задание специалистам ГАЗа разработать новую модель среднего класса. Отечественные мастера начали подбирать конструктивные элементы и примерную компоновку.

Роль Сталина в появлении «Победы»

Многих интересует, какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину. Неудивительно, что глава советского государства в то время контролировал все важные промышленные и автомобильные новинки в стране. Сталин стал инициатором первых пятилеток. Именно он перенастроил советскую экономику на форсированную индустриализацию. В том числе генсек лично курировал создание Горьковского автомобильного завода в 30-е годы. И в дальнейшем Сталин обращал пристальное внимание на то, что происходит на этом важном для всего государства предприятии.

В 1944 году в Кремле прошла презентация образца будущего автомобиля. Важность мероприятия была колоссальной. В случае успеха в верхах власти и разрешения от них на выпуск автомобиль должен был поступить в массовое производство.

Выбор названия

Так какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину? Первому лицу детально рассказывали обо всех особенностях представленного автомобиля. Наконец дошла очередь и до названия. Главе СССР предложили вариант «Родина». Вот какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа». Сталину такая «вывеска» не понравилась. Существует легенда о том, что он остроумно ответил вопросом на данное предложение: «И почем у нас теперь Родина?»

После этого название было закономерно отметено. Тем не менее для государственных чиновников, курировавших проект будущего автомобиля, было очень важно выбрать патриотический вариант. Поэтому следующим предложением стало наименование «Победа». Этот вариант устроил Сталина. «Родина» (то, какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа») – единственная осечка в проекте.

Технические особенности

На первом этапе проектирования автомобиля были определены его основные стилистические и технические черты. Конструкторы решили подарить машине низкий пол салона, вынесенный над передней осью силовой агрегат, независимую переднюю пружинистую подвеску. Первоначальное название автомобиля «Победа» («Родина») планировалось дать обладателю бескрылого несущего кузова с обтекаемой формой. С точки зрения внешнего вида и визуальных решений по тому времени это были самые современные идеи. Согласно задумке конструкторов, «Победа» была не просто машиной. Она становилась символом престижности всей советской автоиндустрии.

Непосредственным руководителем проекта стал главный конструктор Горьковского завода Андрей Липгарт. Именно он окончательно утверждал все технические решения, связанные с характеристиками автомобиля. Липгарт же выбрал и эмблему для новой модели. Ею стала буква «М», которая была отсылкой к тогдашнему названию завода. В начале 30-х годов он был переименован в «Молотовец» в честь народного комиссара и приближенного Сталина Вячеслава Молотова. Стилизованная буква на эмблеме напоминала зубцы Нижегородского кремля, а также чайку – символ великой реки Волги.

Влияние войны на автомобиль

Разумеется, первоначальное название машины «Победа» было патриотическим. Второй же вариант был еще более прямолинейным намеком на успех в Великой Отечественной войне. Во время боевых действий с нацистской Германией отечественные специалисты получили бесценный опыт работы с иностранными моделями автомобильной техники. Это были машины, захваченные у вермахта и непосредственно в Германии. Огромное количество транспортных средств оказалось в Советском Союзе после войны в качестве трофейной техники.

Также значительное число моделей попало в страну из Америки. Власти США по программе ленд-лиза доставили в СССР множество легковых машин. Опыт использования этой техники помог советским специалистам определиться с техническими и дизайнерскими решениями, касавшимися нового транспортного средства. Поэтому неудивительно, что первоначальное название автомобиля «Победа» было отметено. Новое детище ГАЗа должно было стать еще одним памятником борьбе с войсками Третьего рейха.

Начало серийного производства

Первые автомобили «Победа» были произведены летом 1946 года. Эти модели, однако, были лишь черновыми вариантами. Специалисты обкатывали новинку и проверяли ее на наличие технических неисправностей. Анализ продолжался несколько месяцев. За это время с конвейера сошли 23 автомобиля. Все они потом стали уникальной коллекционной редкостью.

Первоначальное название автомобиля «Победа» в СССР было осуждено Сталиным. Конечно, генсек стал первым человеком, увидевшим серийную модель. Она была произведена в 1947 году. Сталину машина понравилась. После его одобрения началось настоящее массовое, серийное производство. В феврале 1948 года с конвейера сошла тысячная «Победа».

Необходимость модификации

«Победа» производилась в 1946–1958 гг. За этот период она пережила несколько модификаций. Произошло это потому, что к началу 50-х годов стали очевидными конструктивные недостатки прежде современной модели. Они были связаны с низкой функциональностью кузова. Потолок над задним сиденьем оказался неудобным для пассажиров. Багажник не мог похвастаться большим объемом.

Читать еще:  Замена рулевой рейки хонда аккорд 7

Какое первоначальное название автомобиля «Победа» рассматривали конструкторы? Они хотели дать машине имя «Родина», но Сталин изменил этот выбор. Для того чтобы машина стала по-настоящему победоносной согласно своему названию, ее необходимо было обновить.

«Победа-НАМИ»

Среди проектов модификаций первого поколения знаменитого автомобиля особенно выделяется «Победа-НАМИ». Это название не было проектным. Оно является отсылкой к государственному научному центру в области автомобилестроения. Его специалисты предложили начать выпуск другой модификации знаковой машины.

Главные новшества заключались в том, что кузов фастбэк-седан должен был быть заменен обычным седаном. Передний диван в салоне предлагалось убрать, а на его место поставить раздельные сиденья с улучшенной отделкой. Перепланировка позволила бы увеличить полезное пространство, доступное для водителя и пассажиров. В целом разработка специалистов НАМИ сводилась к повышению комфорта. Эти идеи так и не были реализованы из-за дороговизны проекта.

Источник: fb.ru

Наша легендарная “Победа”

Очень много значений в коротком, но емком слове “Победа”. История знаменитого советского автомобиля началась с победы под Сталинградом, мир его увидел после победы над Германией, и назван он был естественно – “Победа”.

Первым оценил новинку Горьковского автозавода имени Молотова Иосиф Сталин. 19 июня 1944 года ему показали образец будущего серийного автомобиля. Главный конструктор “ГАЗа” Андрей Липгарт, под чьим руководством осуществлялась работа над новинкой, предложил назвать автомобиль “Родиной”. Вождю название не понравилось, и он иронично спросил: “И почем у нас будет Родина?” Тогда родился второй вариант “Победа”. Сталин, глядя на автомобиль, улыбнулся: “Ну, не велика “Победа”. ” Но потом добавил: “Пусть будет “Победой”.

Через год машина стала настоящим символом Победы Красной армии в Великой Отечественной войне.

Легковушки для народа

Первые “Победы” распределяли только по указанию “сверху”, за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов. И все же “Победа” стала машиной, доступной потребителю, – к 1955 году было уже выпущено около 160 тысяч автомобилей.

В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между “Москвичом-401” (9 тысяч рублей), “Победой” (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.

Термин “автолюбители” – тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей.

С сервисом автолюбители того времени решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

Рабочая лошадка

Сначала “Победу” планировали делать в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми моторами.

Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, – 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч.

За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому движку, а “шестерку” решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

Заморские прототипы

Бытует мнение, что “Победа” – эксклюзивное детище советских конструкторов. Другие уверены, что машину просто скопировали с заокеанских образцов. Все это не совсем так.

Методики расчета несущих кузовов в СССР тогда не было, потому за основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Додж.

Однако “Победа” отнюдь не повторила западные модели, более того, во многом превзошла их. В этом превосходстве – секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль “Варшавой” и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР “Победу” перестали производить с 1958 года.

Сколько осталось таких машин?

Сергей Степанов, координатор московского клуба любителей автомобилей “Победа”:

-По нашим подсчетам, в столице осталось около 1400 “Побед”. Из них самостоятельно передвигаются 400 автомобилей.

Машина времени

Евгений Магаков – технолог реставрационной мастерской. Владеет тремя “Победами”, которые купил за бесценок и собрал заново из груды ржавогометалла.

– Этот автомобиль возвращает меня в детство. Он символизируют время, когда все были “добрыми и счастливыми”, когда летал Гагарин. У соседей по даче стояла такая машина с желтым номером, и я мог часами разглядывать ее через щели в заборе.

После учебы в институте я получил профессию инженера-механика и пошел работать в обычный автосервис. Но о “Победе” не забыл. Сначала было просто желание иметь такое авто, ездить на нем, мыть его. Свою первую “Победу” 1949 года я купил за 2,5 тысячи рублей у пенсионера. Два года делал ее в гараже, а когда она заблестела как новенькая, понял, что этим стоит заниматься профессионально. Познакомился с людьми, увлекающимися восстановлением старинных авто, и мы вместе придумали организовать мастерскую. Получилась востребованная затея. Сегодня ретро-автомобили в моде. Чтобы попасть к нам “на прием” со своим “железным конем”, люди записываются аж на 2012 год.

Читать еще:  Ремонт пассат б3 своими руками, видео

– Кроме ностальгии, “Победа” – это ведь еще и очень хорошая машина.

В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге идет с достоинством, как корабль. Лежащих “полицейских” просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас “Победы”, писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. Клеймо ОТК есть на каждой детали!

В “Победе” ощущаешь себя как в машине времени. Стойки ограничивают обзор, массивный диван, легкий руль, плавность движений. Хромированные рамочки, сегодня такие только у машин представительского класса.

В принципе и сейчас купить такое авто несложно. Снятые с конвейера “Победы” помещались на хранение в подземные бункеры. Неприкосновенный запас государства хранился

15 – 20 лет, потом амбары вскрывались, и машины распродавались. Но получить машину, которая хранилась в таких идеальных условиях, – большая редкость. Две “Победы”, реставрацией которых занимаюсь сейчас, я вообще нашел на свалке.

– Как реагировали в ГИБДД, когда вы привели свою “Победу” на учет?

– Отнеслись с трепетом, но завели уголовное дело: прежний владелец взял, да и заварил номер кузова. Долго разбирались, потом дело закрыли в связи с отсутствием состава преступления. Зато за “моральный ущерб” дали “красивые” номера.

235 999 автомобилей

ГАЗ-М20 сошло с конвейера завода с 1946 по 1958 год (по данным пресс-службы ОАО “ГАЗ”).

– Куда выезжаете на своей красавице?

– Куда угодно: за покупками, на дачу. Прошлым летом семьей путешествовали по Золотому кольцу. Отличная получилась поездка, душевная. На любой стоянке, даже если не было мест, нам обязательно находили парковку. А в Дивееве местный батюшка даже хотел освятить автомобиль. Так проникся!

На своей “Победе” я участвовал в ралли Москва – Монако в 2004 году. В этом году на 9 Мая хотели колонной из 15 “Побед” поехать в Минск, но не собрали всех сопроводительных документов. Сложно выехать за границу. По закону, если машине более 50 лет, она считается раритетом. Да и ввезти обратно тоже нереально: все старые автомобили не соответствуют по выхлопу нормам “Евро-2”. За рубежом система отработана, а у нас все забюрократизировано. А жаль.

Вот многие думают за границей, что советский стиль – это только матрешки и ушанки со звездами. Но ведь есть еще автомобили “Победа” – значительная часть нашей культуры и истории. И, если хотите, часть меня.

Модификации автомобилей “Победа”

1. 1944-1949 гг. – ГАЗ-М20 “Первая серия”.

Конструкция оказалась неудачной, кузов прогибался, садились рессоры. До наших дней не дожило не одного авто этой серии.

2. 1949-1955 гг. – ГАЗ-М20 “Вторая серия”.

Удачная в целом серия. Из интересных особенностей: для советских военоначальников толщина заднего сиденья машины была уменьшена на пять сантиметров. Только так военоначальники могли ездить в машине, не снимая папахи.

Что больше всех в то время поражало – водителям не надо было махать руками, предупреждая о поворотах: появились электрические поворотники и стоп-сигналы. На машине были впервые установлены и электрические стеклоочистители, т.н. дворники.

Плюс ко всему зимой шофер и пассажиры получили возможность ездить без валенок и тулупа – у машины была печка. Отныне не надо было держать в салоне и мешочки с солью для протирки стекол: дневного света впредь не требовалось, появился плафон освещения салона.

3. 1955-1958 гг. – ГАЗ-М20В “Третья серия”.

Стала более массивной решетка радиатора, в салоне появился радиоприемник. Таких машин до наших дней сохранилось больше всего, потому под словом “Победа” обычно понимают именно ГАЗ-20В.

Выпускались также ГАЗ-М72, модификации “Такси”, “Скорая помощь”, ГАЗ-М20Б кабриолет. Во времена “хрущевской оттепели” именно кабриолет стал неотъемлемым признаком представителей “золотой молодежи” – детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли.

Самая интересная конструкция – “Победа” для села. Комбинация с ГАЗ-69 позволила легковушке стать внедорожником.

Источник: rg.ru

История легендарного автомобиля «Победа»

Автомобиль «Победа» относится к тем исключениям, когда наше родное, отечественное, нравилось тогда, в прошлом, и нравится до сих пор. Этот поистине легендарный автомобиль был запущен в серийное производство сразу после Великой Отечественной войны.

Таким образом, самим своим названием он напоминает о великом Дне Победы. Этот автомобиль стал символом послевоенной эпохи великих достижений, когда страна возрождалась к жизни из руин, стремясь превратиться в сверхдержаву.

В довоенное время легковых автомобилей было мало, да и цена на них была достаточно высока. Производство было ориентировано на грузовые автомобили, общественный транспорт для растущих городов, военную технику.

Личный автомобиль считался в то время роскошью. В конце 30-х годов начались первые разработки советского «народного» автомобиля, но им помешала война: все ресурсы были задействованы для обороны.

Прообраз «Победы» появился в 1941году. Это был Opel Kapitan образца 1938 года, отбитый у вермахта силами Красной Армии и доставленный на Горьковский автозавод им. Молотова.

Сразу после победы под Сталинградом, в феврале 1943 года, завод получил официальное правительственное задание на проектирование нового авто. Ведущим конструктором по кузову стал Андрей Кириллов, компоновка машины производилась под руководством Бориса Кирсанова.

Над формой автомобиля работал художник-график Вениамин Самойлов, который создал обтекаемый кузов с утопленными фарами и без выступающих крыльев. Предполагалось, что двигателем в этом проекте будет шестицилиндровый ГАЗ-11, аналог американского танкового двигателя Додж Д5.

Читать еще:  Где находится диагностический разъем на нексии

Работы над машиной шли непрерывно, даже когда завод был на грани остановки после бомбежек в 1943 году. Гитлеровцы думали, что ГАЗ производит бронемашины. Немецкими бомбардировщиками было проведено 25 воздушных атак, и завод был частично разрушен.

За пять дней до Парада Победы, 19 июня 1945 года, главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил новый автомобиль Сталину. Машина была в двух вариантах. Первый имел четырехцилиндровый двигатель, объем 2,12 л, мощность 50 л.с., с максимальной скоростью 105 км/ч.

Второй вариант был с двигателем на 6 цилиндров, объемом 2,85 л, мощностью 62 л.с. со скоростью до 120 км/ч. Сталин отдал предпочтение экономичной «четверке», «шестерку» решили оставить для более тяжелого ЗИМа.

Предполагалось, что название нового автомобиля будет «Родина». Иосиф Виссарионович задал конструкторам вопрос: «А сколько будет стоить Родина?». После этого «Родину» продавать никто бы не решился. Название предложили заменить на «Победу». Сталин, заявив: «Невелика победа…», все же дал согласие, и первый серийный автомобиль с одноименным названием сошел с конвейера 21 июня 1946 года.

Металл, который поставлялся на завод для производства автомобиля, был с большим процентом брака – до 62%, а так же не имел необходимой ширины листа. Некоторые детали кузова приходилось штамповать по частям, а затем соединять сварным швом, так как для сложных поверхностей не было технологий.

В октябре 1948 года, после выпуска 1700 автомобилей, производство было остановлено. Причина – просчеты в разработке. Кузов был слишком тяжелым, расход бензина – слишком большим, автомобиль с трудом выдерживал затяжной подъем, отсутствовал обогрев.

Среди множества других недостатков упоминался и такой: расстояние от потолка до сиденья было слишком мало, советские военачальники не могли ездить в машине, не сняв головной убор – папаху. Для них в дальнейшем была на 5 сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья.

Липгарту был объявлен выговор, а директор ГАЗа Лоскутов был освобожден от занимаемой должности. Заново было доработано и сделано 346 деталей. После одобрения Сталиным производство было вновь запущено 1 ноября 1949 года. В новом варианте автомобиля впервые появились электрические указатели поворотов и электрические стеклоочистители.

На ранее выпускавшихся автомобилях они были пневматические или механические, скорость их работы зависела от скорости автомобиля. Появились так же другие технические новшества: отопитель, радиоприемник, звуковые сигналы низкого и высокого тонов. Для советского человека это было торжеством комфорта.

Впервые отечественный автомобиль выпускался с несущим кузовом. Все формы автомобиля оказались не только красивыми, но и практичными. Впервые был предусмотрен багажник. Комфортный салон был рассчитан на 5 человек. И такое чудо впервые было доступно рядовому потребителю.

«Победа» получила репутацию самого «толстокожего» отечественного автомобиля, ее кузов был тщательно проработан. Даже после нескольких десятилетий эксплуатации он был очень устойчив к коррозии, а при столкновениях не сминался. Кроме того, «Победа» была первым в мире автомобилем с кузовом бескрылой формы.

По дизайну он напоминал вариант «fastback», использовавшийся в то время немецкими и итальянскими автодизайнерами, но был более совершенен. Просто поражал коэффициент аэродинамического сопротивления. Он был на уровне гоночных авто тех лет – всего 0,34.

То, что на Западе вошло в нормы автодизайна с 50-х годов и даже до нынешнего времени, появилось в СССР уже в 1943 году. Наша отечественная «Победа» стала прообразом многих западных автомобилей. Одним из них является британский «Standard Vanguard» 1947 года.

«Победа» выпускалась разных модификаций: военной, милицейской, с выдвигающимися носилками для «скорой помощи», а так же такси. Для южных областей страны предназначался кабриолет с матерчатым верхом. Он был популярен у творческой интеллигенции – актеров, поэтов, а так же у детей знаменитостей и высоких чинов. После доработки и модернизаций «Победа» являлась настолько удачным и надежным автомобилем, что начался его экспорт за границу.

В 1950 году под руководством бывшего авиаконструктора Смолина была создана «Победа-спорт», позволявшая развить мощность до 105 л.с. В 1955 году вышла третья серия «Победы» с усовершенствованной ходовой частью, обновившимся салоном и новым радиатором в стиле американских авто 1948-50 годов.

Так же, в 1955 году, создатель легендарного ГАЗ-69, Григорий вассерман, предложил соединить «Победу» и «газик». Хрущев, одержимый освоением целины, одобрил эту идею, и в короткий срок, всего за три дня, был готов проект внедорожной «Победы» – ГАЗ-М72. Это был первый в мире внедорожник с безрамным комфортабельным кузовом, который превосходил рамный Виллис Стейшн, являвшейся родоначальником такого класса автомобилей, как по комфорту, так и по проходимости.

Последняя модификация «Победы» – «Победа-НАМИ», над которой работал дизайнер Юрий Долматовский, в 1956 году так и не попала на конвейер. В этом году уже были начаты проекты новой легенды – автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Но, несмотря на это, производство «Победы» было полностью остановлено только в 1958 году. Выпуск польского варианта «Победы», получившего название «Варшава», был начат в 1951 году и продолжался вплоть до 1973 года.

Сколько автомобилей «Победа» дожило до сегодняшнего дня, неизвестно. Но они продолжают восхищать окружающих, получая вторую жизнь в руках реставраторов, дизайнеров, тюнеров. Легенда советского автопрома, мечта советского гражданина – автомобиль «Победа» всегда будет напоминать нам о людях, создавших его.

Источник: bbf.ru

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector