Meloci.ru

Как работают вентилируемые тормозные диски

Вентилируемые тормозные диски

Большинство отечественных автомобилей в своем стандартном исполнении имеют не очень высокие показатели. Например, мощность двигателя мала, внешний вид не совсем привлекательный, а огромная доля механизмов работает не так, как хотелось бы. Поэтому автолюбители стараются преобразить свой автомобиль, добавить ему под капот лошадок. Тюнинг двигателя предусматривает полную переделку многих элементов и систем. Увеличивается тормозной путь при улучшении скоростных характеристик, а самый простой и эффективный способ его уменьшить – это установить вентилируемые тормозные диски хотя бы на передней оси.

Конструкция и принцип работы тормозных дисков

Принцип работы вентилируемого тормозного диска практически ничем не отличается от того, как функционирует простой. Даже много общего имеется у него с тормозами велосипеда. За счет трения колодок о поверхность диска уменьшается скорость движения автомобиля. Но вентилируемые тормозные диски на Ваз 2107, например, обеспечивают куда более эффективное торможение автомобиля. Можно подумать, что разница только во внешнем виде. Диск разделен на две половины, между которыми находятся лопасти. Они позволяют улучшить охлаждение системы, следовательно, колодки служат дольше и работают в оптимальном температурном режиме.

На некоторых автомобилях можно встретить установленный диск тормозной вентилируемый перфорированный, вся плоскость которого покрыта отверстиями. Такая доработка не позволяет достичь существенного уменьшения тормозного пути, да и охлаждение лучше не становится. Зато, как было установлено в процессе эксплуатации таких дисков, грязь и вода с них попадает в эти отверстия. Поэтому всегда поверхность, к которой прилегает колодка, в идеальной чистоте, хоть и полезная площадь соприкосновения незначительно уменьшается.

Что касается передних и задних тормозов, то имеются небольшие отличия. Так, тормозной диск передний вентилируемый по диаметру такой же, как и задний. Но вот площадь поверхности колодки несколько меньше, чем у тех, которые используются для передних тормозов. Следует учитывать то, что масса задней части автомобиля значительно меньше передней, следовательно, достаточно небольшого усилия для работы системы. Суппорты на задних дисках немного другие, так как необходимо учитывать и установку стояночного тормоза иной конструкции.

Преимущества и недостатки

К сожалению, вентилируемые тормозные диски на Ниву или любой другой автомобиль имеют свои минусы, хотя и преимуществ не лишены. Из плюсов можно выделить:

• повышенная безопасность движения;
• уменьшение тормозного пути;
• стабильная работа;
• широкие возможности для регулировок;
• скорость срабатывания выше;
• быстрое очищение поверхности диска от воды и грязи;
• уменьшение температуры поверхности диска.

Особенно полезны эти качества при езде в дождливую погоду и по бездорожью. Во время торможения диск прогревается чуть ли не докрасна, а попадание на его поверхность воды или грязи способно даже образовать микротрещины, которые в итоге приведут к разрушению металла. Если установить вентилируемые тормозные диски на Ваз 2114 при проведении тюнинга, то это позволит улучшить характеристики. Скорость становится выше, тормозная система необходима более эффективная.

Из минусов следует выделить:

• частая замена тормозных колодок;
• большее давление в тормозной системе, следовательно, необходимо использовать качественную жидкость;
• диск не прикрыт, между ним и колодкой может появляться грязь, которая расточит поверхность и образует на нем канавки;
• проблемная установка ручного тормоза.

Но если закрыть на все недостатки глаза, то, используя вентилируемые тормозные диски на ваз 2109, вы добьетесь значительного улучшения характеристик. Безопасность и удобство всегда на первом месте, поэтому лучше немного потратиться на замену тормозных колодок.

Читайте также:

Если в вашей жизни наступил день “Х”, когда автомобиль перестал мурчать, как котенок, а заревел, словно голодный медведь, не спешите подыскивать варианты старому, прогоревшему глушителю, ведь вполне возможно, что поправить положение можно с помощью ремонта, который, к тому же, можно сделать еще и своими .

Считается, что произвести регулировку фар автомобиля можно только на специализированном сервисе, где имеются необходимое оборудование, стенды и т.д. Конечно, это предпочтительно, но никто не исключал возможности регулировки фар своими руками, ведь большинство из нас именно так и .

Одной из часто возникающих проблем с дизельным двигателем, является сбой в работе топливных форсунок. Конструктивные особенности дизельного мотора, низкокачественное топливо – все это со временем приводит к проблемам, связанным с форсунками. Мотор начинает работать нестабильно, повышается расход топлива, двигатель запускается неохотно, а из выхлопной трубы вырываются клубки черного дыма. Все .

Как работают вентилируемые тормозные диски

Тормозной диск – ключевой элемент в системе торможения автомобиля. Снижение скорости достигается вследствие интенсивного трения, из-за чего именно эта деталь максимально подвержена истиранию и термическим перегрузкам.

Из чего сделаны тормозные диски?

Еще совсем недавно для производства тормозных дисков использовался только чугун, но в последнее время на смену хрупкому сплаву пришли стали, легированные хромом, никелем, ванадием, что значительно повысило термостойкость и сопротивление истиранию. На современные гоночные автомобили устанавливаются диски из композитных материалов на основе карбона и керамики. В массовый сегмент такие детали не попали из-за высокой цены и низкой эффективности при малых нагрузках.

Классификацию тормозных дисков

Несмотря на многообразие конструкций и технологических решений, в общем виде классифицировать тормозные диски можно следующим образом:

  • невентилируемые (сплошные пластины с гладкой или перфорированной поверхностью);
  • вентилируемые (две пластины, между которыми имеется полость; поверхность может быть с насечками или без, сплошной или перфорированной);
  • цельные – представляют собой единый монолитный металлический блок, обработанный до рабочей геометрии;
  • составные – конструкция из кольца и ступицы, скрепленных между собой специальными болтами, исключающими риск самопроизвольного раскручивания.

Опытные автовладельцы знают, что срок службы тормозного диска зависит и от вида перфорации. Так, сквозные отверстия значительно снижают прочность, приводя к растрескиванию. Большинство производителей отдают предпочтение заглубленной перфорации. В частности, «глухие отверстия» в тормозных дисках Тойота эффективно отводят рабочие газы, предотвращая образование трещин.

Как подобрать тормозной диск на автомобиль?

Зная основные конструкционные особенности, купить качественные и недорогие тормозные диски сможет даже дилетант. Если рассматривать шкалу цена – качество – материал, то рейтинг можно отобразить следующим образом:

  • невентилируемые – «вчерашний день» автомобилестроения, в современных моделях практически не используются;
  • вентилируемые – прекрасно справляются с нагрузками (некоторые модели подходят даже для спортивного вождения), но срок эксплуатации снижается при резких частых торможениях.
  • направленно-радиальные – точно рассчитанная геометрия каналов позволяет эффективно отводить рабочие газы и обеспечивает дополнительное воздушное охлаждение.
  • карбоновые и керамические – самые дорогостоящие тормозные диски, цена которых сопоставима с автомобилем эконом-класса, вследствие чего интерес к ним проявляют лишь владельцы PORSCHE или FERRARI.
Читать еще:  Какая должна быть толщина заднего тормозного диска

На подавляющем большинстве новых машин установлены цельные вентилируемые диски. Как правило, подбор ведется по параметрам. При затруднении с выбором всегда можно обратиться к техническому специалисту.

Замена тормозных дисков

По статистике, около четверти всех аварий случаются из-за дефектов системы торможения, поэтому экономия на тормозных дисках вряд ли будет оправданной. Идеальный вариант – покупка оригинальных деталей, но из-за «кусающихся» цен многие автовладельцы покупают диски б/у. Не стоит забывать, что на «разборках» часто продаются детали с машин, попавших в ДТП, поэтому вероятность покупки диска с механическими дефектами достаточно высока.

Не лучший вариант и так называемая «проточка»: обычно через 2-3 тысячи километров диск снова начинает вибрировать. Об экономии речи не идет, поскольку цена «проточки» со снятием доходит до 75% стоимости замены тормозных дисков на новые.

Важно: механизм крепления предназначен лишь для определенного типа тормозных дисков, поэтому при отсутствии практического опыта и теоретических знаний желательно обратиться за консультацией к менеджеру интернет-магазина www.albatrosdv.ru

Сама замена не представляет сложности: поскольку специального оборудования не требуется, все можно сделать в условиях обычного гаража. Единственный нюанс: менять тормозные диски лучше с помощником, который в нужный момент зафиксирует руль и нажмет педаль тормоза.

Когда менять?

На степень износа влияют не только масса машины и стиль вождения, но и климатические условия, а также качество тормозных колодок. Срок службы варьируется в широких пределах – от 35 до 15- тыс км. Критический износ можно заподозрить в следующих случаях:

  • тормоза блокируются даже при легком нажатии на педаль;
  • металлический скрежет при торможении;
  • повышенная вибрация и рывки;
  • механические повреждения, видимые при визуальном осмотре (сколы и трещины).

Купить тормозные диски в Хабаровске можно как на рынках, так и в специализированных интернет-магазинах www.albatrosdv.ru. В первом случае существует немалый риск приобрести деталь со скрытыми дефектами, за которые продавец не несет никакой ответственности, во втором – вероятность покупки подделки практически исключена.

Интернет магазин запчастей в Хабаровске www.albatrosdv.ru – подобрать тормозные диски на Ваш автомобиль помогут наши специалисты, которые так же смогут ответить Вам на все интересующие вопросы по почте sales@albatrosdv.ru, через форму «VIN запрос» на сайте магазина www.albatrosdv.ru, или по телефону +7 (4212) 46-66-88.

Комфортной вам езды на дороге!

Мы работаем каждый день

В будни: с 9-00 до 18-00
Суббота: с 9-00 до 18-00
Воскресенье: Выходной

Какие тормозные диски бывают (типы, классификация, преимущества)

Плюсы и минусы разных конструкций тормозных дисков

Каждый задавался вопросом, что хорошего в вентилируемых дисках или в чем преимущество роторов с просверленными в них отверстиями? Позвольте нам все объяснить.

Все мы знаем основную функцию и принцип работы дисковых тормозов. Суппорт толкает одну или несколько колодок, прижимая их к диску, тем самым вызывая трение и замедление вращения вала, к которому присоединен тормозной ротор. Но несмотря на то, что работа всех тормозных систем построена на этом едином принципе, используемые для работы части с течением времени и в зависимости от применения транспортного средства могут значительно меняться.

Различаться может материал тормозных колодок, есть множество типов суппортов – для дорожных автомобилей одни, для спортивных машин – другие, третьи для гиперкаров и так далее. Различными могут быть даже тормозные диски.

Итак, темой сегодняшнего разговора станут типы и классификация тормозных дисков, а также их различия:

Цельный (невентилируемый тормозной диск)

Самый простой вид ротора, который только можно купить. Как следует из названия, запчасть сделана из единого куска металла. Обычно в качестве материала используют чугун. Ничего примечательного – простейшая конструкция, состоящая из однородного ротора и центральной части диска. Дешевый в производстве, недорогой при покупке. Нет чего серьезно плохого в таких дисках, просто они разработаны для установки на старые, маломощные и небыстрые автомобили. Разогреваются они быстро, а тепло отводят медленно. То есть не так эффективны, как следующие диски в нашем списке, на которые мы хотели бы обратить внимание:

Вентилируемый диск

Вероятно, самый популярный тип диска использующийся на современных автомобилях. Его конструкция состоит из двух частей роторов с расставленными между ними каналами для охлаждения. Хитрая схема, скрытая от глаз, позволяет теплу рассеиваться, предохраняя диск от перегрева, появления трещин, скручивания диска и увеличивая срок службы колодок.

Первоначально отличавшиеся наличием прямых каналов, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше можно увидеть изменения тормозных дисков от Brembo: прямые каналы, изогнутые каналы и три разных более сложных типа рисунка, с более эффективным распределением воздушного потока.

Просверленные диски

BMW M2 с просверленными дисками (слева) напротив модели M240i со спортивными плоскими вентилируемыми моделями

Когда тормозные колодки используют под серьезной нагрузкой, из них из-за нагрева начинают выходить газы и повсюду разлетаются твердые частицы – пыль, налипающая на ротор диска. Образуется тончайший слой, который ухудшает сцепление колодки с диском во время работы, из-за чего эффективность торможения падает. Отверстия сверлятся для того чтоб эти газы имели место выхода, а вместе с ними выходила и абразивная пыль. Дополнительным плюсом можно назвать снижение веса по сравнению с диском без отверстий. Однако в таком тюнинге есть и отрицательные стороны – прочность диска ухудшается – это раз.

Читать еще:  Как должны выглядеть тормозные диски

Также стоит учитывать, что поверхность тормозного диска используется как небольшой радиатор, поэтому, уменьшая площадь контакта металла с окружающим воздухом, вы уменьшаете качество охлаждения.

Кроме того, эти отверстия могут стать точками напряжения, что может привести к растрескиванию чугуна при резком торможении.

Вы должно быть заметили, что даже на спортивных автомобилях «сверленных» дисков становится все меньше. Причиной тому является улучшение качества современных тормозных колодок. При их активном использовании образуется не так много газов, как у их предшественников, в связи с чем потребность в «бурении» уменьшилась.

Поэтому, на дороге, при обычной эксплуатации вы, вероятно, не столкнетесь с такими проблемами, именно поэтому красивые диски в дырочку по-прежнему иногда можно увидеть на современных спортивных автомобилях, где они, несомненно, выглядят просто потрясающе за большими, легкосплавными колесными дисками. Плюс, если роторы диска просверлены в заводских условиях на предприятии, они будут достаточно крепкими, чтобы точно избежать появления трещин.

Диск с прорезями

Эти прорези на диске пытаются решить все ту же проблему с отведением газов, только по-другому. Шлицы или пазы на поверхности диска позволяют газам своевременно отводиться, но у такого дизайна есть иные преимущества.

Скребущие по поверхности тормозных колодок края углублений способны очищать тормозную поверхность от грязи, также увеличивая зацепление при соприкосновении с краями борозд. Минусом безусловно является активный износ колодок. И, наконец, как и просверленные диски, они выглядят просто очень красивыми.

Конструкции паза могут значительно различаться, одними из самых своеобразных борозд можно назвать «J»-образные крючки (на фото выше), которые предназначены для того же удаления твердых частиц и отведения газов, но с минимальной вибрацией диска во время торможения. При этом, выглядят они еще лучше.

Покрытый ямочками (с канавками)

Вот вариант номер три, позволяющий этим надоедливым газам улетучиваться. Поверхностное высверливание части материала с диска, которое оставляет структурную целостность дисков нетронутой, в то же время давая газам и абразиву с колодок место для отвода.

Некоторые производители дисков сочетают канавки с пазами. Насколько это улучшает эффективность очистки, сказать сложно. Просто очередной вариант применения технологии.

Волнообразный тормозной диск

Разрез просверленного волнообразного диска, показывающий внутренние каналы охлаждения

Волнообразные диски давно прижились в мире мотоциклов, но стремясь извлечь выгоду из своего приобретения Ducati, Audi начала вводить концепцию в некоторые из своих наиболее быстрых автомобилей всего несколько лет назад. Уменьшение в весе (используется меньше материала) и более качественный теплоотвод – главные преимущества технологии. Как и во многих проектах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором для выбора дизайна детали производителем и конечным потребителем.

Углерод – керамический диск

Самый экстремальный путь управления температурой тормозных дисков – выбор для установки углерод – керамических роторов. Горячий диск разогревает до высокой температуры колодки, а это приводит к еще большему количеству газов, твердых частиц и снижению качества торможения. Так почему бы не найти другой материал, вместо чугуна?

Тормозные диски из керамики и углерода значительно более устойчивы к нагреванию, а также, менее вероятно, что они «поплывут» или деформируются при интенсивном использовании. Значит, жить они будут дольше. В качестве бонуса они, как правило, намного легче, чем их железные коллеги. Что снижает неподрессоренную массу и улучшает управляемость.

Но есть причина, по которой их использование все еще не так распространено: стоимость. Углеродные тормоза намного дороже в производстве. Средний комплект тормозных дисков может обойтись в 400 тыс. рублей! Для старых автомобилей это вряд ли подходит.

Кроме того, вам понадобятся тормозные колодки со специальным компаундом. Угадайте, что? Они тоже стоят больших денег. В общем, вариант исключительно для очень дорогих спорткаров.

Вы недавно обновили тормоза? Какие диски вы выбрали и почему? Поделитесь своим мнением в голосовалке наверху!

Диаметр, вентиляция и композиты: эволюция дисковых тормозов

Дисковые тормоза давно вытеснили все остальные варианты тормозных механизмов, и только редкие барабанные еще пытаются что-то им противопоставить на бюджетных легковушках и тяжелой технике. Но со временем сами дисковые тормоза стали разнообразнее: менялись материалы и устройство дисков и суппортов, равно как и размеры. Что же, попробуем разобраться в их эволюции. И в ее смысле.

Коротко о плюсах дисков

Своим успехом дисковые тормозные механизмы обязаны двум факторам. Во-первых, простоте создания большого усилия – сжимать чугунный диск можно очень сильно, и он не согнется, не сломается и не потеряет своих характеристик. А раз усилие сжатия велико, то и тормозная мощность будет ограничена только прочностью суппорта и тепловой нагрузкой на сам диск.

Во-вторых, собственно, хорошей способностью к восприятию этой самой тепловой нагрузки, или, другими словами, хорошими способностями к охлаждению. Пока диск вращается, он создает непрерывный поток воздуха на своей поверхности, эффективно удаляющий тепло и продукты износа.

Помимо двух этих основных факторов, нашлось и множество второстепенных вроде простоты создания авторегулировки тормозов, точности и «прозрачности» усилий, малой массы тормозного механизма, удобства компоновки со ступицей, простоты обслуживания и прочих. Хотя без первых двух они были бы не столь важны.

А первые два фактора можно охарактеризовать в сумме одним словом – это «мощность». Именно мощность тормозных механизмов при малой массе стала тем, что сделало их успешными. Это способствовало созданию все более и более мощных тормозов, способных без ухудшения характеристик переносить многочисленные торможения с большой скорости.

Зачем нужно усложнять диск?

На первом этапе усовершенствования дисковых тормозов постарались улучшить в первую очередь именно способность к охлаждению, чтобы дополнительно снизить риск перегрева при затяжных или частых торможениях. В дальнейшем именно желание увеличить тепловую мощность тормозов будет толкать конструкторов все к новым и новым решениям.

Диск нельзя нагревать бесконечно – материалы банально теряют прочность, колодки «горят», уплотнения суппорта разрушаются, в общем, греть диски ради большей теплоотдачи нельзя, нужно «держать» температуру и охлаждать.

Читать еще:  Как менять тормозные диски r14

Вентиляция

Обеспечить лучшее охлаждение диску можно двумя путями: либо увеличивая его площадь (об этом чуть позже), либо введя вентиляцию. За счет создания внутренних радиальных каналов внутри диска площадь охлаждения увеличилась в пять-шесть раз, и во столько же раз увеличилась мощность.

Еще немного увеличить площадь охлаждения позволяет перфорация, и она же чуть улучшает очистку диска при прижатии колодок. К сожалению, усложнение конструкции диска дальше маловероятно и ограничено теплопроводностью чугуна. По сути, почти все современные тормозные механизмы выполнены именно по этой схеме: передние – практически всегда вентилируемые, но без перфорации – она ослабляет диск, снижает его ресурс и применяется нечасто.

Увеличение диаметра

Теперь вернемся к размерам. Увеличивая диаметр диска, мы решаем две проблемы. Во-первых, при этом возрастает площадь охлаждения, а во-вторых – тормозной момент и одновременно скорость вращения диска в зоне трения колодок. Тормозная мощность «размазывается» по площади, уменьшается нагрев. Появляется возможность уменьшить давление прижатия колодок, а значит, снижаются требования к фрикционным материалам и повышается удобство пользования тормозами.

Путь увеличения площади хороший, если бы не одна проблема: внешний диаметр диска всегда ограничен размером колеса. Примерно до 19 дюймов увеличение диаметра колесного диска еще может быть оправдано улучшением управляемости, но дальше гигантомания идет во вред. Прежде всего – из-за того, что критически вырастает неподрессоренная масса, страдает комфорт и, как ни странно, управляемость автомобиля. Да и слишком большой диск быстрее коробится. Эту проблему можно было бы решить утолщением диска, но тогда вырастет масса, а она, как мы поняли, и так уже велика. Но конструкторская мысль нашла выход из положения.

Составные диски

По сути, рабочей зоной тормозных колодок является только внешний край тормозного диска. Использовать всю его площадь просто не нужно – тормозное усилие зависит не от площади контакта колодок. При увеличении площади улучшается модуляция и уменьшается износ накладок, но площадь можно сохранить, увеличив только «длину» колодки, а не ее «высоту». Это значит, что вместо большого и тяжелого сплошного диска можно использовать лишь сравнительно тонкое кольцо максимального диаметра.

Конструктивно проблему можно было решить двумя способами. Традиционный заключается в том, что можно выполнить центральную часть тормозного диска из легкого сплава и прикрепить к ней чугунное кольцо, по которому будут работать колодки.

Второй вариант – прикрепить чугунное кольцо к легкосплавному колесному центру изнутри. Соответственно, и тормозной суппорт тогда будет охватывать тормозное кольцо изнутри, а не снаружи. Второе решение не очень-то прижилось, разве что владельцы ЗАЗ Таврия помнят сей конструктив, да знатоки железнодорожной техники вспомнят локомотивы с подобными тормозными механизмами.

А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.

Плавающие диски

Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.

А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.

Композитные материалы

При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.

Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается. А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.

Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.

Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.

В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.

Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector