Meloci.ru

Как балансируют тормозные диски

Дисбаланс и биение

Диаметр диска Предельно допустимая масса набивного (пружинного) груза (в граммах)
сторона В сторона А
13″ 30 30
14″ 30 30
15″ 30 40
16″ 30 45
17″ 35 60
18″ 35 60
19″ 35 80
20″ 60 80
22″ 60 100
23″ 70 120
24″ 70 120

Рекомендуемая последовательность операций при подготовке дисков к установке на автомобиль

Перед установкой тщательно осмотрите диск на предмет повреждений (замятины на закраинах обода, сколы и т.д.) которые могли образоваться при транспортировке или неаккуратном хранении. Осмотрите ступичную часть автомобиля, при необходимости удалите грязь, посторонние налипшие предметы и ржавчину, поскольку они могут помешать правильной установке колеса на автомобиль.

Использование дисков с поврежденным ободом недопустимо, поскольку негативно сказывается на состоянии механизмов автомобиля, и может привести к аварии. Установка на автомобиль заведомо поврежденных дисков полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя

Проверьте применяемость диска на автомобиле: убедитесь, что MAX LOAD (максимально допустимая статическая нагрузка) диска соответствует данному автомобилю, убедитесь, что возможные центровочные кольца правильного размера и в хорошем состоянии, диск должен сидеть на ступице автомобиля плотно или с небольшим зазором, зазор между диском и механизмами подвески и тормозной системы автомобиля должен быть не менее 2 мм (ГОСТ Р 50511-93)

Игнорирование применяемости и правил установки диска полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя

Проверьте крепеж на соответствие автомобилю и диску:

– гайки / болты должны соответствовать по:

2. типу крепежной поверхности (конус, сфера, плоскость) – дискам;

– резьба должна быть чистой, без грязи, нитки резьбы без замятин и заусенцев;

– гайки / болты должны закручиваться как минимум на 6 – 8 оборотов до полной затяжки;

– момент затяжки гаек / болтов приведен в руководстве по эксплуатации автомобиля и примерно составляет: резьба М12х1.25 – 90 Нм, М12х1.5 – 110 Нм, М14х1,5 – 110

Гарантийные обязательства не распространяются на повреждения диска или слом крепежа, произошедшие по причине игнорирования применяемости крепежа или превышения момента затяжки крепежа.

Установите на шток балансировочного станка конус соответствующий центральному отверстию диска

Никогда не устанавливайте центровочный конус с лицевой стороны диска. Отверстие под вставку выполняется с меньшей точностью, чем посадочное отверстие и может быть выполнено не на одной оси с осью посадочного отверстия диска, что приведет к ложному биению диска на станке и неправильной балансировке диска.

Так же при установке центрирующего конуса с лицевой стороны диска существует вероятность повреждения краски вокруг отверстия под вставку.

Установите на балансировочный станок диск без шины: проверьте дисбаланс диска по набивным (пружинным) грузам, проверьте визуально радиальное и осевое биение посадочных полок диска, в случае сомнения проверьте диск с помощью индикатора

Для достижения наибольшей точности и качества балансировки используйте способ закрепления диска аналогичный креплению диска на автомобиле (Рис.4 и Рис.5)

Перед установкой обязательно проверяйте привалочную плоскость и центральное отверстие диска на отсутствие на ней грязи, посторонних прилипших предметов или потёков краски. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к изменению общей геометрии комплекта « шина, диск, ступица».

Для проверки радиального и осевого биения применяйте любой индикатор на штативе имеющий точность измерения не меньше 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения, и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. Согласно ГОСТ Р 50511-93 максимально допустимое биение посадочной полки диска не должно превышать 0.5 мм

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска. Возможность некоторых современных балансировочных станков измерять биение диска по внешней поверхности обода предназначена для выравнивания биения шины и не может служить для проверки биения посадочных полок дисков.

Наденьте на диск шину

Надевайте на диск шину, точно следуя инструкции завода изготовителя. При установке шины на диск с выступающими лучами убедитесь, что прижимная лапа шиномонтажного станка не зацепит лучи при вращении диска. При использовании сборных вентилей убедитесь, что надеваемая шина не «закусит» выступающую часть вентиля при вращении.

Установите на балансировочный станок диск с шиной в сборе и сбалансируйте окончательно

Старайтесь не применять набивные (пружинные) груза на легкосплавных дисках, поскольку они царапают краску, что может послужить причиной начала коррозии и отслоения краски. В случае применения набивных грузов, тщательно проверяйте их на отсутствие заусенцев и на правильный угол загиба пружины, поскольку некачественные груза могут послужить причиной ложной негерметичности.

«Диск не балансируется, что делать?»

Снимите с диска шину и установите диск на балансировочный станок, предварительно удалив ранее установленные груза (срезать вентиль необязательно)

Включите на станке режим «один груз», прокрутите диск, поставьте на диске отметку в самом «тяжелом» месте диска (противоположно месту установки груза)

Наденьте на диск шину. Найдите на шине маркер «точки установки вентиля» и совместите его с отметкой «тяжелого» места диска

Установите диск на балансировочный станок и отбалансируйте диск (после предыдущей операции станок должен показать самый лучший вариант балансировки)

РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ И ИХ БАЛАНСИРОВКА

15.1 Провести дефектацию тормозных дисков (рис. 3.14 и 3.15) перед ремонтом:

а) в составе колесной пары – осмотреть для выявления проворота тормозного диска на оси, трещин на венцах и ступице, износов на боковых поверхностях венцов, провести неразрушающий контроль (НК) по выявлению трещин согласно «Технологической инструкции по НК венцов тормозных дисков» №269 от 11.12.2008 г., проверить расстояние между боковыми поверхностями венцов, толщину венцов, надежность крепежа венца на ступице (наличие болтов, гаек, шплинтов, обстучать болты и гайки молотком 300 г.);

б) после распрессовки с оси – осмотреть и провести НК для выявления трещин на венцах и ступице, проверить толщину венцов, надежность крепежа венца на ступице.

в) тормозные диски «Knorr-Bremse» осмотреть согласно «Временному руководству по техобслуживанию тормозного оборудования фирмы «Knorr-Bremse» на пассажирских вагонах постройки ОАО «ТВЗ», утвержденного вице-президентом ОАО «РЖД» М.П.Акуловым 31.12.2008 г.

15.2 Точить боковые поверхности венцов дисков в составе колесной пары, при износах плоскостей от тормозных накладок глубиной более 0,5 мм, выдерживая толщину венца и обеспечивая расстояние между боковыми поверхностями двух тормозных дисков в пределах допускаемых величин согласно таблице 6.1.

15.3 После распрессовки диска, при необходимости расточить отверстие в ступице тормозного диска с учетом натяга для прессования на ось. Чистота обработки посадочного отверстия в ступице должна быть не менее Ra 3,2. Переход от торцевой поверхности к отверстию выполняется радиусом не менее 2,5 мм.

Читать еще:  Как заменить тормозные диски на мазда 3 видео

15.4 При обнаружении неисправимых дефектов тормозной диск бракуется.

15.5 Балансировать тормозные диски после расточки отверстия в ступице – статически или динамически. Допускаемый дисбаланс тормозного диска – 0,05 кг м
(0,5 Нм).

15.5.1 Балансировать статически тормозной диск:

а) закрепить диск на специальной оправке по отверстию;

б) установить диск с оправкой на ножи стенда, при этом тормозной диск с оправкой должен легко, от руки, вращаться на ножах;

в) после самостоятельной остановки тормозного диска, зона повышенного дисбаланса диска окажется внизу;

г) установить на верхнюю часть боковой поверхности венца диска мерные магниты, уравновешивая тем самым повышенный дисбаланс тормозного диска;

д) определить по сумме мерных магнитов величину дисбаланса диска;

е) установить метку на венец в зоне большего дисбаланса диска.

15.5.2 Балансировать динамически тормозной диск на балансировочных станках:

а) установить тормозной диск по отверстию на оправку станка;

б) включить станок, раскрутить диск до заданных оборотов: место и величина дисбаланса диска определяются в автоматическом режиме;

в) установить метку на венец тормозного диска.

15.6 Устранить повышенный дисбаланс тормозного диска: снять металл с наружного диаметра венца тормозного диска механическим путем – фрезерованием, точением
(рис. 15.1). Переход в зоне снятия металла должен быть плавным, без ступеней. Величину снимаемого металла необходимо определить экспериментально при отладке технологического процесса балансировки на каждом предприятии.

15.7 Балансировать тормозной диск повторно согласно п. 15.5.

15.8 После измерения установить метку на боковой поверхности венца в зоне большего остаточного дисбаланса для угловой ориентации дисков при прессовании на ось.

15.9 Старогодные тормозные диски, подготовленные к прессованию на ось без расточки отверстия, допускается балансировке не подвергать (с учетом того, что они прошли балансировку перед предыдущим формированием колесной пары).

Рис. 15.1 Проточка на венце тормозного диска для устранения дисбаланса

16 ЗАПРЕССОВКА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ НА ОСЬ

16.1Запрессовать тормозные диски на ось на гидравлических прессах с записью процесса запрессовки на диаграммной ленте самопищущим прибором класса точности не ниже 1,5.

16.2 Масштаб записи диаграммы по длине должен быть не менее 1:2, а 1 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 2,5 тс.

16.3 Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке должна быть не более 3 мм/сек.

16.4 Величина конечных усилий запрессовки тормозных дисков должна быть в пределах: для дисков «ТВЗ» – 30÷60 тс; для «Knorr-Bremse» – 25÷50 тс.

16.5 Размеры натягов при прессовании тормозных дисков, для достижения требуемых запрессовочных усилий, должно быть в пределах 0,10÷0,30 мм.

16.6 Прессуемые элементы колесных пар (оси, тормозные диски) должны иметь одинаковую температуру; допускается разница не более 10°С при условии превышения температуры ступицы диска над температурой оси.

16.7 Проверить и подобрать по размерам ось и два тормозных диска перед запрессовкой по подступичным частям оси и отверстиям в ступицах дисков.

16.8 Протереть и покрыть посадочные поверхности отверстий в ступицах дисков и подступичные части осей ровным слоем натуральной олифы
ГОСТ 7931-76 или термообработанного растительного масла (льняного
ГОСТ 5791-81, конопляного ГОСТ 8989-73 или подсолнечного ГОСТ 1129-93).

16.9 Установить тормозные диски на ось по меткам от балансировки: метки большего дисбаланса каждого диска должны быть направлены в одну сторону.

Тормозные диски «Knorr-Bremze» должны устанавливаться зажимными кольцами в сторону колес.

16.10 К основным контролируемым параметрам диаграммы запрессовки

относятся: а) величина конечных усилий; б) длина сопряжения; в) форма кривой.

Рис. 16.1 Определение длины сопряжения на диаграмме запрессовки

16.11 Длина сопряжения на диаграмме запрессовки определяется размером возрастающей ветви, т. е. расстоянием от начала до точки перехода в горизонтальную или наклонную прямую в конце (рис. 16.1, а) и составляет 145i, где i –масштаб диаграммы по длине. При отсутствии горизонтального или наклонного участка в конце длина сопряжения равна длине диаграммы (рис. 16.1, б).

16.12 В случае, если при напрессовке тормозного диска на ось будет получена неудовлетворительная по форме или длине сопряжения диаграмма или конечное усилие запрессовки не будет соответствовать установленной в п. 16.4 норме, прессовое соединение бракуется и подлежит распрессовке. Распрессованный тормозной диск разрешается повторно насаживать на тот же или другой конец оси или другую распрессованную ось без дополнительной механической обработки оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси и в отверстии ступицы тормозного диска нет задиров.

16.13 По форме нормальная диаграмма запрессовки должна иметь плавно нарастающую несколько выпуклую вверх кривую по всей длине с начала до конца (см. рис. 16.1, а).

16.14 Запрещается повторно перепрессовывать соединения, диаграммы которых имеют резкие колебания давления (рис. 16.2).

Рис. 16.2 Диаграмма с резким колебанием давления

16.15 Величина конечных усилий на диаграмме запрессовки определяется уровнем точки кривой, соответствующим концу процесса запрессовки
(рис. 16.3, а,б).


Рис. 16.3 Определение величины конечных усилий Рзк на диаграммах

При расположении диаграммы выше (рис. 16.3, в)или ниже (рис. 16.3, г)нулевой линии 0—0, а также при перекосе (рис. 16.3, д)запрессовка не бракуется, а конечные усилия должны определяться также уровнем точки диаграммы, соответствующей концу запрессовки с учетом величины смещения от нулевой линии.

16.16 Не подлежат браковке диаграммы, имеющие вначале запись холостого хода плунжера пресса (рис. 16.3, е).Величину конечных запрессовочных усилий в этом случае нужно определять уровнем точки кривой, соответствующим концу процесса запрессовки, с уменьшением на величину давления холостого хода.

16.17 Падение давления в зоне канавки для распрессовки дисков
«Knorr-Bremse» не является браковочным признаком и не учитывается при оценке вогнутости кривой линии запрессовки.

16.18 Длина запрессовки дисков «Knorr-Bremse» определяется с учетом длины проточки для распрессовки дисков с оси.

16.19 Остальные требования к качеству запрессовки оценивать по требованиям инструкции ЦВ/3429 и ТУ 24.05.816-82.

16.20 На бланке диаграммы, кроме кривой изменения давления, должны быть записаны следующие данные: дата запрессовки, тип колесной пары, номер колесной пары, диаметры подступичнои части оси и отверстия ступицы диска (с точностью до 0,01 мм), величина натяга, длина ступицы, конечное усилие запрессовки в тонно-силах, сторона колесной пары (правая или левая), порядковый номер диска (дополнительно для диска «Knorr-Bremse» указывается номер заказа).

16.21 Диаграмма запрессовки должна быть подписана:

– начальником цеха, а при отсутствии начальника цеха старшим мастером;

– инспектором ЦТА ОАО «РЖД» (представителем заказчика).

Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 234 ;

Балансировка колес: «Точность» бывает разной

Кому можно доверить балансировку колес.

Факторы, обеспечивающие точность балансировки

Кому можно доверить балансировку колес

Неуравновешенность, или дисбаланс колеса, – опасная неисправность, которая порождает целый ряд негативных явлений: ухудшаются управляемость и устойчивость автомобиля, «разбиваются» детали подвески и рулевого управления, преждевременно изнашиваются шины, снижается уровень комфортности в салоне (из-за повышенного уровня вибраций и дребезжания пластиковых панелей). Приведем небольшой пример. На скорости 100 км/час нагрузка на 14-дюймовое колесо при 20-граммовом дисбалансе сравнима с ударами по шине трехкилограммовым молотком 800 раз в минуту.

Читать еще:  Как заменить задние тормозные диски на вольво хс90

Как же избежать этого? Очень просто – колеса необходимо балансировать как при замене и ремонте, так и периодически в процессе эксплуатации (зимние – каждые 5 тыс. км, летние – каждые 10 тыс. км). Об этом знают практически все автовладельцы, однако некоторые из них уже успели побывать в ситуациях, когда балансировка не давала положительного результата. Сегодня мы расскажем, почему это происходило.

Что нужно знать о станках

Многие считают, что колеса можно отбалансировать на любом шиномонтажном посту. На самом деле это не так. Не все используемое в Украине балансировочное оборудование может справиться с любой конструкцией и размером диска и колеса. Поэтому вкратце расскажем о нем.

Оборудование для балансировки можно классифицировать по разным критериям.Оно бывает стационарным и передвижным. Стационарное представляет собой станки, которые позволяют определить величину дисбаланса только снятого с автомобиля колеса. Эти станки бывают с электрическим и ручным приводом. На первых колесо раскручивается электродвигателем, а на вторых – вручную. Способ вращения колеса на точность балансировки не влияет.

Балансировочные станки различают и по степени универсальности, которая зависит от количества схем размещения грузов. Более простые могут работать со всеми стальными и тремя-четырьмя разновидностями литых дисков, станкам посложнее под силу балансировать диски любой конструкции. Более того, программа последних позволяет размещать грузики в любых точках. Стоит заметить, что из-за неравномерной плотности отливки колеса с литыми дисками иногда очень сложно балансировать.

Электроника «навороченных» стендов обычно выполняет целый ряд полезных функций. Например, деление больших грузов на более мелкие и их разнесение по разным точкам. Этот режим задействуется, если колесо имеет большой дисбаланс. В таком случае стенд указывает не одну точку установки груза, а несколько. Еще одна полезная функция – режим оптимизации, в котором электроника проводит анализ дисбаланса диска и покрышки, после чего выбирает их оптимальное положение относительно друг друга, обеспечивая минимальный дисбаланс. При этом на диск нужно вешать гораздо меньшие грузы.

Передвижное оборудование – это специальные подкатные стенды, которые позволяют балансировать колеса, установленные на автомобиле. Преимущество этого оборудования заключается в том, что оно дает возможность отбалансировать колеса с учетом работы других вращающихся масс – ступицы, тормозного диска (барабана). Как правило, данное оборудование применяется для финишбалансировки после того, как колесо было отбалансировано на стационарном стенде. В Украине встречается редко.

Что влияет на точность

На качество балансировки колес влияет множество факторов – исправность оборудования, точность его настройки, квалификация балансировщика и т. д. Теперь по порядку о каждом. Одна из распространенных неисправностей стендов – износ посадочных конусов, поверхность которых в процессе эксплуатации под действием различных факторов может принимать форму эллипса. В результате диск занимает неправильное положение, поэтому дисбаланс колеса вычисляется неверно. Отрицательный результат получают также при попытках балансировки колеса с деформированным диском. В таких случаях правильность выполнения операции иногда можно перепроверить повторным тестированием колеса, повернув его на несколько десятков градусов. Если стенд опять показал наличие дисбаланса, значит, колесо не отбалансировано.

Другая встречающаяся неисправность – износ подшипников вала, на который «садится» колесо. Появляющийся в результате люфт приводит к искажению показаний датчиков, поэтому точно отбалансировать колесо на таком стенде невозможно. Проверить люфт вала иногда не удается, однако о его наличии можно судить по тому, как производится набивка грузиков – на стенде или в снятом состоянии. Если это делается на вывешенном на стенде колесе, то вероятность наличия люфта в подшипниках будет велика. Причина – при нанесении ударов разбивается подшипник. Согласно инструкции по эксплуатации данных стендов, такая операция должна проводится после снятия колеса с вала и установки на пол. На станке допускается фиксирование грузиков только легким постукиванием.

Набивание грузиков и рихтовка диска непосредственно на валу стенда иногда приводят к еще одной неисправности. Под действием ударных нагрузок смещаются пьезодатчики, от которых, собственно, и зависит точность определения дисбаланса. Из этого следует простой вывод: если балансировщик со всей силой «доводит до ума» диск молотком или набивает грузики, поищите другой пост шиномонтажа.

Теперь о настройках. Практически каждый стенд калибруется на несколько уровней точности балансировки – 1 грамм, 5 граммов, 10 граммов. Какой же она должна быть? По ряду причин (доступность грузиков массой, кратной 5 граммам, несложность операции, соответствие точности балансировки большинству машин) оборудование автосервиса чаще всего откалибровано на вес 5 граммов. Для автомобилей, ездящих с умеренной скоростью, этой точности вполне достаточно. 10-граммовой калибровки для колес современных машин уже многовато – такой вес оказывает негативное воздействие на уровень комфорта и износ деталей. В точности 1 грамм нуждаются высокоскоростные автомобили, владельцы которых могут себе позволить периодически загонять стрелку спидометра за отметку 200 км/ч. О таких разных настройках автовладельцы, как правило, не знают, поэтому мастера шиномонтажных постов балансируют колеса на свое усмотрение, не интересуясь скоростными режимами езды.

Для проведения точной балансировки программа станка должна располагать данными о размере диска – диаметр, ширина, внутренний вылет до первой плоскости коррекции. На полуавтоматическом оборудовании эти данные вносит сам балансировщик, обмерив диск специальными линейками. Некоторые «спецы» либо вообще этого не делают, либо устанавливают размеры «на глаз». Если обмеры проигнорировали, стенд определяет величину дисбаланса и контрольные места с большой погрешностью, что и является причиной биения колеса на высоких скоростях. Дорогостоящие станки-автоматы определяют размеры самостоятельно, но только после того, как оператор дотронется специальными щупами до контрольных точек диска. Если он не сделал этого, результат балансировки, как и в предыдущем случае, может оказаться неточным.

На точности балансировки сказывается способ и место, где установлен станок. Одно из требований по эксплуатации данного оборудования – наличие фундамента и жесткого крепления, которые не допускают появления вибраций станка при работе. Если жесткость не обеспечена, возможны искажения результатов измерений, а отсюда и неточность балансировки. Иногда оборудование может вибрировать и при наличии фундамента – например, если пост шиномонтажа установлен вблизи железнодорожной ветки или трамвайной линии. Проезжающие составы или трамваи являются источниками вибрации, которая и может повлиять на точность работы оборудования. Поэтому при балансировке колес на таком посту нужно проследить, чтобы при выполнении работ транспорт не был причиной «землетрясений». На работоспособность электроники стенда могут оказывать влияние электромагнитные поля, источником которых становятся проложенные рядом провода силовой электропроводки и электротрансформаторы.

Читать еще:  Как снять тормозные диски мерседес спринтер

Искажает точность и нарушенная геометрия диска или шины. Для получения максимально точного результата боковое биение диска (в месте посадки покрышки) и радиальное биение протектора не должны превышать 1 мм. Так что погнутые диски сначала следует восстановить на специальном оборудовании (но не молотком) или же заменить новыми, а новые шины проверить на станке.

Еще один немаловажный фактор, влияющий на определение дисбаланса, – это чистота диска и покрышки. Грязь, даже ровным слоем покрывшая поверхность, также способна негативно повлиять на точность балансировки. Поэтому перед проведением этой операции оператор должен хорошо очистить от грязи диск и покрышку. Металлическая щетка для этого не совсем годится, так как она повредит лакокрасочное покрытие диска.

Юрий Дацык
Редакция благодарит СТО «Автотехник» и компанию «Автомеханика» за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Расточка тормозных дисков — для чего это нужно

Тормозные механизмы колёс автомобиля подвергаются частым и сильным нагрузкам. Самыми нагруженными деталями, за счёт трения которых друг от друга и происходит гашение кинетической энергии движущегося авто, являются тормозные колодки и диски (барабаны).

Учитывая немалую массу даже небольшой «легковушки», энергия эта достаточно велика, так что этим деталям здорово достаётся. В свою очередь, различные дефекты тормозных дисков могут вызвать разнообразные неприятные явления, возникающие при движении авто и при торможении — в частности, биение руля.

Поэтому вопрос о расточке тормозных дисков, с помощью которой можно продлить их жизнь, достаточно актуален. Впрочем, это зависит от того, сколько стоят тормозные диски на тот или иной автомобиль – иногда их проще поменять.

Оценка состояния тормозных дисков, возможные их дефекты

Толщина тормозных дисков

Маркировка тормозного диска

Допустимые размеры толщины тормозного диска добросовестные производители наносят с торца его рабочей части, точнее, на ребре.

Но обычно оценка степени износа производится «на глазок». Диаметр тормозного диска ненамного превышает диаметр рабочей его площади, которая контактирует с колодками. В результате снаружи образуется выступ, по величине которого можно сделать выводы о том, насколько «сточен» диск.

Как правило, кромка высотой более миллиметра является достаточным основанием для замены детали. Если по каким-либо причинам ремонт невозможен (отсутствие запчастей или средств), то нельзя допускать езду с изношенными более чем наполовину колодками – иначе вывалится поршень тормозного цилиндра.

Кроме того, чрезмерно тонкий диск наиболее сильно подвержен деформациям вследствие нагрева, что станет причиной его биения при торможении. Кроме того, значительно снизится механическая прочность, что, в крайних случаях, приведёт к разрушению детали. Особенно «слабы» в этом плане вентилируемые перфорированные тормозные диски – их низкая прочность зачастую вызвана сильной коррозией, разрушающей рёбра жёсткости между сторонами диска.

Борозды на тормозных дисках

Появление борозд на рабочих поверхностях, соприкасающихся с колодками, неизбежно. Суппорт не является абсолютно жёстким механизмом, детали которого не изменяют своего взаимного расположения. Меняются как углы взаимного расположения трущихся поверхностей колодки и диска, так и угол положения подвижной скобы суппорта относительно кронштейна, вследствие подвижности направляющих.

Слишком большие и глубокие борозды значительно уменьшают поверхность соприкасающихся колодок и дисков, из-за чего снижается эффективность торможения.

Коррозия тормозных дисков

Коррозия и борозды на тормозном диске

Коррозия на рабочей поверхности диска, если её очаги достаточно глубоко проникли в металл, может способствовать выкрашиванию последнего. Правда, если авто постоянно эксплуатируется, то такого не случается. Главные неприятности коррозия доставляет, когда благодаря ей посадочное место диска «прикипает» к ступице, из-за чего снятие тормозного диска может стать достаточно мучительной процедурой.

Очень хорошо в плане предотвращения такой неприятности помогает нанесение тонкого слоя смазки на сопрягаемые поверхности во время сборки узла.

Как снять тормозной диск, если он всё-таки прикипел? Когда ржавчина достаточно сильно «въелась» в детали, то зачастую приходится высверливать даже болты, фиксирующие диск на ступице. Замачивание «Жидким ключом» мест стыковки ступицы и диска – бесполезное занятие. Максимально чисто убрав ржавчину со стыка, стоит попытаться ввернуть длинные болты в дополнительные отверстия диска и ими «отжать» его от ступицы. При этом нужно ударами тяжёлого молотка сбивать диск. Метод тупой, но эффективный – главное, не терять терпения.

Трещины

При обнаружении трещин на тормозных дисках ни в коем случае не пытайтесь и дальше ездить без замены деталей. В любой момент диск может разрушиться и создать массу проблем.

Расточка тормозных дисков своими руками

Как проточить диски в домашних условиях

Абразивная вставка в тормозной колодке

Сделать поверхность тормозного диска более ровной можно при помощи абразивных вставок в колодки. Такой способ потребует минимум инструментов. Достаточно вырезать в старой колодке «окно» и вставить в него абразив. На фото абразивная вставка выполнена из круга для «болгарки». После того, как колодки будут приготовлены таким образом, достаточно установить их на место и немного покататься. Как утверждает автор идеи, достаточно проехать, периодически притормаживая, около 5 километров.

Расточка тормозных дисков без снятия

В некоторых автосервисах есть станки, позволяющие сделать расточку прямо на автомобиле – достаточно вывесить авто и снять суппорт. Приобретение такого инструмента, скорее всего, будет нецелесообразным для индивидуального использования.

Обработка на токарном станке

Самым лучшим станком для проточки дисков и барабанов, без сомнения можно назвать токарный станок. Большая масса станины и возможность точно контролировать снятие металла резцом обеспечат высокое качество работы.

Балансировка тормозных дисков

Статическая балансировка тормозного диска при помощи грузиков

Эту процедуру можно выполнить на шиномонтажном станке, соответствующим образом его настроив. Только уравновешивание диска будет осуществляться не за счёт добавления грузиков (они потребуются лишь для определения «лишней» массы), а за счёт удаления металла с диска. Правда, такой способ больше приемлем для вентилируемых двойных дисков.

Статическую балансировку можно сделать, изготовив приспособление, имитирующее ступицу с соосным с ней валом. Диск надевается на «ступицу», а концы вала укладываются в призмы. Уравновешивая более тяжёлую сторону диска калиброванными грузиками, определяется избыточный вес, который удаляется «болгаркой».

В заключение можно сказать, что состояние механизмов авто, включая и тормоза, во многом определяется стилем вождения. Резкие неоправданные торможения на высокой скорости, вызывающие чрезмерный нагрев тормозных дисков, в большинстве случаев можно исключить внимательностью и умением прогнозировать ситуацию на дороге.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector