Meloci.ru

Как балансировать тормозные диски

Виды дисбаланса колеса

Статический и динамический дисбаланс

Как только появился первый автомобиль, появились первые проблемы с балансировкой колес. С годами скорость движения на дорогах увеличивалась, покрытие на дорогах менялось, и соответственно менялось отношение к дисбалансу.

Что такое дисбаланс колеса?

Дисбалансом считается наличие неуравновешенных вращающихся масс: ступиц, тормозных барабанов, ободов и особенно шин затрудняет управление автомобилем. Данный дисбаланс снижает срок службы амортизаторов, подвески, рулевого управления, шин, безопасность движения и увеличивает расходы на техническое обслуживание.

Любое колесо — это объект вращения, имеющий симметричную форму, благодаря которой центр тяжести должен лежать на оси вращения, а все точки поверхности колеса в сечениях должны быть равноудалены от неё.

Какое колесо считается отбалансированным?

Колесо считается отбалансированным, когда ось его вращения является и главной центральной осью инерции. Однако, как диски, так и автомобильные шины, выпускаются с определенными допустимыми погрешностями. Из этого можно сделать вывод, что любое колесо практически всегда несимметрично, а, значит, имеет дисбаланс.

Какие виды дисбаланса существуют?

Существует два вида дисбаланса: статический и динамический.

Статический дисбаланс — это неравномерное распределение масс по оси вращения, при этом колесо бьет в вертикальной плоскости. При вращении колеса неуравновешенная масса создает свою центробежную силу F, которая при вращении колеса создаёт переменный по направлению вращающий момент на оси, что ведет к разбиванию подвески. Такой дисбаланс устраняется приложением силы Fу равной силе F по величине, но противоположной по направлению. Это достигается прикреплением дополнительного грузика в точке противоположной точке нахождения неуравновешенной массы. Это и называется статической балансировкой.

Динамический дисбаланс появляется из-за неравномерного распределение масс в плоскостях колеса. При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил F, действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса. Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных стендах. В основном при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом («комбинация» статического и динамического дисбалансов).

Из-за чего возникает дисбаланс?

Иногда, дисбаланс колеса может возникать из-за его конструкционных особенностей – переменного шага рисунка протектора шины, наличием вентильного отверстия в диске, люком для регулировки тормозов в тормозном барабане, либо технологичности изготовления – неточности геометрической формы, отклонения размеров, неоднородности материалов и т.д.

Самое большое влияние на дисбаланс колеса оказывает автомобильная шина. Она наиболее удалена от центра вращения, имеет большой вес, сложную многокомпонентную структуру, изготовлена из различных материалов: резины, тканей, стальной проволоки и т.п. Чем дальше от центра лишняя масса материала покрышки, тем большее влияние на дисбаланс она оказывает.

Можно выделить несколько основных факторов, влияющих на дисбаланс покрышек:

  • стык протектора, неравномерность его толщины по длине окружности, переменный шаг рисунка протектора, в зимних ошипованных шинах – шипы (в новой покрышке и по мере их выпадения);
  • стыки в слое корда, стыки слоев корда в каркасе и брекере;
  • стык герметизирующего слоя в бескамерной шине;
  • неконцентричность бортовых колец, большой нахлест проволоки в бортовом кольце;
  • непостоянство углов наклона нитей корда в слоях каркаса и брекера;
  • расхождение нитей корда в слоях;
  • точность изготовления пресс-формы;
  • разная толщина боковых стенок и боковин;
  • сгруппированные в одном месте маркировка обозначений на боковине покрышки и пр.

Повышение требований к технологической точности всех процессов производства шин и деталей колеса – непременное условие улучшения их качества, а значит и снижение дисбаланса и биений.

Дисбаланс колес в сборе с шинами целесообразно проверять через каждые 2-3 000 км, а через каждые 10 тысяч — колеса с шинами необходимо балансировать заново.

Услуги по высокоточной балансировке на профессиональном оборудовании предоставляются во всех семи центрах РЛД

РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ И ИХ БАЛАНСИРОВКА

15.1 Провести дефектацию тормозных дисков (рис. 3.14 и 3.15) перед ремонтом:

а) в составе колесной пары – осмотреть для выявления проворота тормозного диска на оси, трещин на венцах и ступице, износов на боковых поверхностях венцов, провести неразрушающий контроль (НК) по выявлению трещин согласно «Технологической инструкции по НК венцов тормозных дисков» №269 от 11.12.2008 г., проверить расстояние между боковыми поверхностями венцов, толщину венцов, надежность крепежа венца на ступице (наличие болтов, гаек, шплинтов, обстучать болты и гайки молотком 300 г.);

б) после распрессовки с оси – осмотреть и провести НК для выявления трещин на венцах и ступице, проверить толщину венцов, надежность крепежа венца на ступице.

в) тормозные диски «Knorr-Bremse» осмотреть согласно «Временному руководству по техобслуживанию тормозного оборудования фирмы «Knorr-Bremse» на пассажирских вагонах постройки ОАО «ТВЗ», утвержденного вице-президентом ОАО «РЖД» М.П.Акуловым 31.12.2008 г.

15.2 Точить боковые поверхности венцов дисков в составе колесной пары, при износах плоскостей от тормозных накладок глубиной более 0,5 мм, выдерживая толщину венца и обеспечивая расстояние между боковыми поверхностями двух тормозных дисков в пределах допускаемых величин согласно таблице 6.1.

15.3 После распрессовки диска, при необходимости расточить отверстие в ступице тормозного диска с учетом натяга для прессования на ось. Чистота обработки посадочного отверстия в ступице должна быть не менее Ra 3,2. Переход от торцевой поверхности к отверстию выполняется радиусом не менее 2,5 мм.

Читать еще:  Как снять задний тормозной диск х трейл

15.4 При обнаружении неисправимых дефектов тормозной диск бракуется.

15.5 Балансировать тормозные диски после расточки отверстия в ступице – статически или динамически. Допускаемый дисбаланс тормозного диска – 0,05 кг м
(0,5 Нм).

15.5.1 Балансировать статически тормозной диск:

а) закрепить диск на специальной оправке по отверстию;

б) установить диск с оправкой на ножи стенда, при этом тормозной диск с оправкой должен легко, от руки, вращаться на ножах;

в) после самостоятельной остановки тормозного диска, зона повышенного дисбаланса диска окажется внизу;

г) установить на верхнюю часть боковой поверхности венца диска мерные магниты, уравновешивая тем самым повышенный дисбаланс тормозного диска;

д) определить по сумме мерных магнитов величину дисбаланса диска;

е) установить метку на венец в зоне большего дисбаланса диска.

15.5.2 Балансировать динамически тормозной диск на балансировочных станках:

а) установить тормозной диск по отверстию на оправку станка;

б) включить станок, раскрутить диск до заданных оборотов: место и величина дисбаланса диска определяются в автоматическом режиме;

в) установить метку на венец тормозного диска.

15.6 Устранить повышенный дисбаланс тормозного диска: снять металл с наружного диаметра венца тормозного диска механическим путем – фрезерованием, точением
(рис. 15.1). Переход в зоне снятия металла должен быть плавным, без ступеней. Величину снимаемого металла необходимо определить экспериментально при отладке технологического процесса балансировки на каждом предприятии.

15.7 Балансировать тормозной диск повторно согласно п. 15.5.

15.8 После измерения установить метку на боковой поверхности венца в зоне большего остаточного дисбаланса для угловой ориентации дисков при прессовании на ось.

15.9 Старогодные тормозные диски, подготовленные к прессованию на ось без расточки отверстия, допускается балансировке не подвергать (с учетом того, что они прошли балансировку перед предыдущим формированием колесной пары).

Рис. 15.1 Проточка на венце тормозного диска для устранения дисбаланса

16 ЗАПРЕССОВКА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ НА ОСЬ

16.1Запрессовать тормозные диски на ось на гидравлических прессах с записью процесса запрессовки на диаграммной ленте самопищущим прибором класса точности не ниже 1,5.

16.2 Масштаб записи диаграммы по длине должен быть не менее 1:2, а 1 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 2,5 тс.

16.3 Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке должна быть не более 3 мм/сек.

16.4 Величина конечных усилий запрессовки тормозных дисков должна быть в пределах: для дисков «ТВЗ» – 30÷60 тс; для «Knorr-Bremse» – 25÷50 тс.

16.5 Размеры натягов при прессовании тормозных дисков, для достижения требуемых запрессовочных усилий, должно быть в пределах 0,10÷0,30 мм.

16.6 Прессуемые элементы колесных пар (оси, тормозные диски) должны иметь одинаковую температуру; допускается разница не более 10°С при условии превышения температуры ступицы диска над температурой оси.

16.7 Проверить и подобрать по размерам ось и два тормозных диска перед запрессовкой по подступичным частям оси и отверстиям в ступицах дисков.

16.8 Протереть и покрыть посадочные поверхности отверстий в ступицах дисков и подступичные части осей ровным слоем натуральной олифы
ГОСТ 7931-76 или термообработанного растительного масла (льняного
ГОСТ 5791-81, конопляного ГОСТ 8989-73 или подсолнечного ГОСТ 1129-93).

16.9 Установить тормозные диски на ось по меткам от балансировки: метки большего дисбаланса каждого диска должны быть направлены в одну сторону.

Тормозные диски «Knorr-Bremze» должны устанавливаться зажимными кольцами в сторону колес.

16.10 К основным контролируемым параметрам диаграммы запрессовки

относятся: а) величина конечных усилий; б) длина сопряжения; в) форма кривой.

Рис. 16.1 Определение длины сопряжения на диаграмме запрессовки

16.11 Длина сопряжения на диаграмме запрессовки определяется размером возрастающей ветви, т. е. расстоянием от начала до точки перехода в горизонтальную или наклонную прямую в конце (рис. 16.1, а) и составляет 145i, где i –масштаб диаграммы по длине. При отсутствии горизонтального или наклонного участка в конце длина сопряжения равна длине диаграммы (рис. 16.1, б).

16.12 В случае, если при напрессовке тормозного диска на ось будет получена неудовлетворительная по форме или длине сопряжения диаграмма или конечное усилие запрессовки не будет соответствовать установленной в п. 16.4 норме, прессовое соединение бракуется и подлежит распрессовке. Распрессованный тормозной диск разрешается повторно насаживать на тот же или другой конец оси или другую распрессованную ось без дополнительной механической обработки оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси и в отверстии ступицы тормозного диска нет задиров.

16.13 По форме нормальная диаграмма запрессовки должна иметь плавно нарастающую несколько выпуклую вверх кривую по всей длине с начала до конца (см. рис. 16.1, а).

16.14 Запрещается повторно перепрессовывать соединения, диаграммы которых имеют резкие колебания давления (рис. 16.2).

Рис. 16.2 Диаграмма с резким колебанием давления

16.15 Величина конечных усилий на диаграмме запрессовки определяется уровнем точки кривой, соответствующим концу процесса запрессовки
(рис. 16.3, а,б).

Читать еще:  Как заменить задние тормозные диски на прадо 150


Рис. 16.3 Определение величины конечных усилий Рзк на диаграммах

При расположении диаграммы выше (рис. 16.3, в)или ниже (рис. 16.3, г)нулевой линии 0—0, а также при перекосе (рис. 16.3, д)запрессовка не бракуется, а конечные усилия должны определяться также уровнем точки диаграммы, соответствующей концу запрессовки с учетом величины смещения от нулевой линии.

16.16 Не подлежат браковке диаграммы, имеющие вначале запись холостого хода плунжера пресса (рис. 16.3, е).Величину конечных запрессовочных усилий в этом случае нужно определять уровнем точки кривой, соответствующим концу процесса запрессовки, с уменьшением на величину давления холостого хода.

16.17 Падение давления в зоне канавки для распрессовки дисков
«Knorr-Bremse» не является браковочным признаком и не учитывается при оценке вогнутости кривой линии запрессовки.

16.18 Длина запрессовки дисков «Knorr-Bremse» определяется с учетом длины проточки для распрессовки дисков с оси.

16.19 Остальные требования к качеству запрессовки оценивать по требованиям инструкции ЦВ/3429 и ТУ 24.05.816-82.

16.20 На бланке диаграммы, кроме кривой изменения давления, должны быть записаны следующие данные: дата запрессовки, тип колесной пары, номер колесной пары, диаметры подступичнои части оси и отверстия ступицы диска (с точностью до 0,01 мм), величина натяга, длина ступицы, конечное усилие запрессовки в тонно-силах, сторона колесной пары (правая или левая), порядковый номер диска (дополнительно для диска «Knorr-Bremse» указывается номер заказа).

16.21 Диаграмма запрессовки должна быть подписана:

– начальником цеха, а при отсутствии начальника цеха старшим мастером;

– инспектором ЦТА ОАО «РЖД» (представителем заказчика).

Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 236 ;

Расточка тормозных дисков — для чего это нужно

Тормозные механизмы колёс автомобиля подвергаются частым и сильным нагрузкам. Самыми нагруженными деталями, за счёт трения которых друг от друга и происходит гашение кинетической энергии движущегося авто, являются тормозные колодки и диски (барабаны).

Учитывая немалую массу даже небольшой «легковушки», энергия эта достаточно велика, так что этим деталям здорово достаётся. В свою очередь, различные дефекты тормозных дисков могут вызвать разнообразные неприятные явления, возникающие при движении авто и при торможении — в частности, биение руля.

Поэтому вопрос о расточке тормозных дисков, с помощью которой можно продлить их жизнь, достаточно актуален. Впрочем, это зависит от того, сколько стоят тормозные диски на тот или иной автомобиль – иногда их проще поменять.

Оценка состояния тормозных дисков, возможные их дефекты

Толщина тормозных дисков

Маркировка тормозного диска

Допустимые размеры толщины тормозного диска добросовестные производители наносят с торца его рабочей части, точнее, на ребре.

Но обычно оценка степени износа производится «на глазок». Диаметр тормозного диска ненамного превышает диаметр рабочей его площади, которая контактирует с колодками. В результате снаружи образуется выступ, по величине которого можно сделать выводы о том, насколько «сточен» диск.

Как правило, кромка высотой более миллиметра является достаточным основанием для замены детали. Если по каким-либо причинам ремонт невозможен (отсутствие запчастей или средств), то нельзя допускать езду с изношенными более чем наполовину колодками – иначе вывалится поршень тормозного цилиндра.

Кроме того, чрезмерно тонкий диск наиболее сильно подвержен деформациям вследствие нагрева, что станет причиной его биения при торможении. Кроме того, значительно снизится механическая прочность, что, в крайних случаях, приведёт к разрушению детали. Особенно «слабы» в этом плане вентилируемые перфорированные тормозные диски – их низкая прочность зачастую вызвана сильной коррозией, разрушающей рёбра жёсткости между сторонами диска.

Борозды на тормозных дисках

Появление борозд на рабочих поверхностях, соприкасающихся с колодками, неизбежно. Суппорт не является абсолютно жёстким механизмом, детали которого не изменяют своего взаимного расположения. Меняются как углы взаимного расположения трущихся поверхностей колодки и диска, так и угол положения подвижной скобы суппорта относительно кронштейна, вследствие подвижности направляющих.

Слишком большие и глубокие борозды значительно уменьшают поверхность соприкасающихся колодок и дисков, из-за чего снижается эффективность торможения.

Коррозия тормозных дисков

Коррозия и борозды на тормозном диске

Коррозия на рабочей поверхности диска, если её очаги достаточно глубоко проникли в металл, может способствовать выкрашиванию последнего. Правда, если авто постоянно эксплуатируется, то такого не случается. Главные неприятности коррозия доставляет, когда благодаря ей посадочное место диска «прикипает» к ступице, из-за чего снятие тормозного диска может стать достаточно мучительной процедурой.

Очень хорошо в плане предотвращения такой неприятности помогает нанесение тонкого слоя смазки на сопрягаемые поверхности во время сборки узла.

Как снять тормозной диск, если он всё-таки прикипел? Когда ржавчина достаточно сильно «въелась» в детали, то зачастую приходится высверливать даже болты, фиксирующие диск на ступице. Замачивание «Жидким ключом» мест стыковки ступицы и диска – бесполезное занятие. Максимально чисто убрав ржавчину со стыка, стоит попытаться ввернуть длинные болты в дополнительные отверстия диска и ими «отжать» его от ступицы. При этом нужно ударами тяжёлого молотка сбивать диск. Метод тупой, но эффективный – главное, не терять терпения.

Трещины

При обнаружении трещин на тормозных дисках ни в коем случае не пытайтесь и дальше ездить без замены деталей. В любой момент диск может разрушиться и создать массу проблем.

Читать еще:  Как подобрать тормозной диск по автомобилю

Расточка тормозных дисков своими руками

Как проточить диски в домашних условиях

Абразивная вставка в тормозной колодке

Сделать поверхность тормозного диска более ровной можно при помощи абразивных вставок в колодки. Такой способ потребует минимум инструментов. Достаточно вырезать в старой колодке «окно» и вставить в него абразив. На фото абразивная вставка выполнена из круга для «болгарки». После того, как колодки будут приготовлены таким образом, достаточно установить их на место и немного покататься. Как утверждает автор идеи, достаточно проехать, периодически притормаживая, около 5 километров.

Расточка тормозных дисков без снятия

В некоторых автосервисах есть станки, позволяющие сделать расточку прямо на автомобиле – достаточно вывесить авто и снять суппорт. Приобретение такого инструмента, скорее всего, будет нецелесообразным для индивидуального использования.

Обработка на токарном станке

Самым лучшим станком для проточки дисков и барабанов, без сомнения можно назвать токарный станок. Большая масса станины и возможность точно контролировать снятие металла резцом обеспечат высокое качество работы.

Балансировка тормозных дисков

Статическая балансировка тормозного диска при помощи грузиков

Эту процедуру можно выполнить на шиномонтажном станке, соответствующим образом его настроив. Только уравновешивание диска будет осуществляться не за счёт добавления грузиков (они потребуются лишь для определения «лишней» массы), а за счёт удаления металла с диска. Правда, такой способ больше приемлем для вентилируемых двойных дисков.

Статическую балансировку можно сделать, изготовив приспособление, имитирующее ступицу с соосным с ней валом. Диск надевается на «ступицу», а концы вала укладываются в призмы. Уравновешивая более тяжёлую сторону диска калиброванными грузиками, определяется избыточный вес, который удаляется «болгаркой».

В заключение можно сказать, что состояние механизмов авто, включая и тормоза, во многом определяется стилем вождения. Резкие неоправданные торможения на высокой скорости, вызывающие чрезмерный нагрев тормозных дисков, в большинстве случаев можно исключить внимательностью и умением прогнозировать ситуацию на дороге.

Балансировочные станки для тормозных дисков и барабанов

Запросить наличие и цену

Описание

Предприятие «CIMAT» производит и поставляет спeциaлизированные балансировочные станки для тормозных дисков и тормозных барабанов. Эти балансировочные станки производятся в различных версиях, в зависимости oт типа oбслуживания, массы и размеров ротора. Moжно их поделить нa три oсновных вида:

Для ручного обслуживания Полуавтоматические, для ручной установки и съёма ротора. Автоматические, в которых роторы устанавливаются

Балансировочные станки для тормозных дисков и тормозных барабанов отличаются следующими качествами:

  • оснащаются вертикальными шпинделями,
  • балансировка происходит в одной или в двух корректировочных плоскостях,
  • станки приспособлены для балансировки значительных серий,
  • благодаря применению современных систем измерения очень точные в измерении дисбаланса и простые в обслуживании,
  • ротора зажимаются специальными самоцентрирующими патронами сo значительной повторяемостью крепления или при помощи специализированного технологического оснащения, запроектированного по требованию клиента,
  • оснащены вмонтированной компенсацией дисбаланса, вызванного нецентричностью крепления ротора,
  • станки, служащие для ручного обслуживания, оснащены лазерным указателем, позволяющим на обозначение начала и конца фрезеровки,
  • станок oснащён электронной угловой шкалой, благодаря которой является возможным наблюдение за угловым положением ротора нa экране дисплея, после отключения привода (вращение ротора наблюдается при помощи системы измерения в ходе вращения ротора как вправо, так и влево)
  • перед расположением ротора на балансировочном станке нe надо его oбозначать никаким образом, достаточно разместить ротор нa балансировочном станке, датчик вращения в состоянии бeз обозначения, наблюдать за движением вращения ротора в обе стороны,
  • результаты балансировки представлены в виде, удобном в случае применяемых технологий балансировки: дисбаланс рассчитывается нa пaрaмeтры сверления, нa пaрaмeтры фрезеровки, можно применять распределение мaсс и указывать запретные зоны, а также применять много прочих удобных подпрограмм,
  • paботa станка в наибольшей степени автоматизирована, все результаты измерений записываются в базе данных, находящихся в модуле измерения станка и могут использоваться в ходе последующей обработки данных.Полуавтоматические балансировочные станки дополнительно отличаются следующими качествами:
    • комплектуются технологической оснасткой, которая служит для корректировки распределения мaссы. Mы мoнтируем фрезерные станки или сверлильные станки, которые управляются при помощи контроллёров «ПЛК» производства фирмы «FANUC» или «SIEMENS»,
    • балансировочные станки подготовлены для крупносерийного производства и могут быть включены в производственную линию,
    • будет обеспечиваться значительная эластичность и простота эксплуатации станка для балансировки роторов различных форм и диаметра посредством применения, кроме измерительно-расчётного модуля, контроллёра «ПЛК» с полным программным обеспечением.Балансировочные станки оснащаются сверхсовременными системами измерения и управления.Расчётно-измерительные модули оснащаются промышленными дисплеями «LCD» для управления и визуализации результатов. Системы измерения оснащаются также лазерным принтером, портом «USB» и сетевой картой, разрешающей пересылку данных по «Ethernet».

    Kaждого клиента, которому мы поставляем станок, обслуживаем комплексно:

    • приспосабливаем станок к технологическим требованиям, предоставляемым клиентом,
    • оборудуем станки защитными ограждениями типа «C 60» согласно «ISO 7475» и «DIN 45690»,
    • запускаем и внедряем станок в производство,
    • мoдeрнизируем станок после нескольких лет эксплуатации,
    • обеспечиваем быстрое сервисное гарантийное и послегарантийное обслуживание.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector